Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. Сейчас сложно "сыграть в монополию" в автопроме, потребитель всегда имеет выбор, если это не Северная Корея. Поэтому говорить о плюсах или минусах монополии в современных реалиях нет смысла, считает известный российский автоэксперт, популярный блогер и основатель проекта "Записки горожанина" Федор Быстров, который оценил деятельность автопрома Узбекистана.
По его словам, у автопрома Узбекистана просто не было другого выхода в плане развития – кто бы стал вкладываться в создание современнейшего конкурентоспособного производства в Узбекистане в середине "лихих 90-х", если инвесторы не получили бы определенных преимуществ?
"Компания UzAuto, которую отдельные "доброжелатели" выставляют злостным монополистом, известна на рынке СНГ своими автомобилями и динамичными продажами. Благодаря неприхотливости и качеству двигателей и подвески, продуманной ценовой политике, автомобили – от Damas и Nexia до Spark и Cobalt – хорошо известны покупателям из стран постсоветского региона. Фактор хорошего спроса на импортные авто держит качество производства на достойном уровне", – отметил он.
Эксперт считает, что UzAuto также предъявляет высокие требования к поставщикам комплектующих и дилерам бренда.
"При этом давайте попробуем задать себе вопрос: кто бы стал вкладываться в создание современнейшего конкурентоспособного производства в Узбекистане в середине "лихих 90-х", если инвесторы не получили бы определенных преимуществ? Кстати, изначального инвестора это не спасло от разорения. И найденное затем решение – стратегический альянс с GM и последовавший выкуп акций государством – в будущем можно будет приводить в пример студентам бизнес-школ, как один из самых успешных "кейсов" господдержки предприятия реального сектора", – подчеркнул он.
Он также добавил, что в Узбекистане представлены Hyundai, Kia, Volkswagen, Scoda и наша родная Lada.
"Поверьте, мне, как эксперту: им всем от государства предоставлены такие же условия, как и UzAuto Motors. Более того, была информация о том, что Hyundai и Lada даже планировали открывать собственное производство. Но пока мало что слышно о реализации этих планов", – заметил он.
Быстров уверен, что снижение финансовых требований к дилерам и повышение локализации скажется на производительности предприятия, машин будут производить больше. Это в свою очередь будет двигать экономику Узбекистана – рабочих мест станет еще больше, увеличатся налоговые отчисления, будет меняться в лучшую сторону дорожная и сервисная инфраструктура.
"С начала этого года руководство Узбекистана инициировало широкий спектр важных реформ, нацеленных на улучшение работы местного автопрома – от регулирования ставок таможенных пошлин на импорт машин до снижения предоплаты с 80 до 50 процентов, которые, на мой взгляд, будут результативными и обеспечат оптимистичные результаты продаж и обслуживания автомобилей, а также благоприятную покупательскую среду и возможность выбора для потребителей", – подчеркнул он.
"Мы привыкли считать, что само слово "монополия" – это плохо, и ничего, кроме доминирования, попыток подстроить под себя и потребителей и других участников рынка, от монополии ждать не приходится. Ну, а что, если абстрагироваться от этого представления и взглянуть на проблему с другой стороны – может ли так называемая «монополия» быть во благо развитию автопрома и одновременно отвечать основным запросам покупателей?", – заметил Быстров.
По его словам, история мирового автопрома показывает, что монополия на этом рынке порой работает на развитие и самого бренда и экономики в целом. Достаточно вспомнить примеры Volvo (Швеция) или несколько брендов из США (GM, Ford, Chrysler), которые выпускали две трети автомобилей в стране. Просто, как правило, обыватель судит про монополию на примере линейной рыночной схемы "купи-продай". Между тем, так называемая "монополия" в современном автопроме никакой монополией не является. Сегодня это сложнейшая цепочка из производителей комплектующих, сборочного производства и дилеров.
"Современной истории на постсоветском пространстве известен только один пример, когда все три составляющих работали под одним зонтичным брендом. Это был Волжский автомобильный завод времен СССР. Сегодня нет производств полного цикла: автозаводы сконцентрированы на сборке автомобилей и отгрузке своей продукции дилерам по заказам покупателей. Приведенные выше примеры уже на актуальны для современного автопрома", – сказал собеседник.
Сегодня, считает эксперт, существует лишь один монополист – Tesla. Влияние детища Илона Маска распространяется на рынки Северной Америки и Европы, и оно колоссально. Эта монополия стала возможной благодаря серьезным инвестициям, харизме самого Маска и "зеленой повестке" в мире. Талантливый предприниматель двигает целую экоиндустрию – он строит заводы по производству автомобилей, зарядных устройств, солнечных батарей, сети электрозаправок.
По сути, Маск повторил прорыв Стива Джобса, сумев вывести свою продукцию в разряд массовых доступных электромобилей. Очевидно, что сегодня есть Tesla и есть все остальные электромобили – опять же, по аналогии, как есть Apple и остальные бренды смартфонов.
"Как видим, на данном примере, монополия в автопроме двигает всю индустрию, если найдены неординарные пути решения стандартных задач в экономике. При этом обратите внимание – став лучшим среди равных, Tesla двигает весь рынок, позволяя развиваться своим конкурентам. Если взять, к примеру, Россию, то в ней нет монополии в автопроме. Для всех производителей были созданы равные условия работы на рынке РФ, что позволило привлечь в страну многих иностранных производителей. Для того, чтобы новички на рынке могли рассчитывать на получение господдержки, им было достаточно выполнить ряд условий, среди которых – открытие производства на территории России, локализация крупных узлов и инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Одновременно были подняты заградительные пошлины на новые автомобили", – заключил он.
Комментарии отсутствуют