Загрузка
Загрузка
Все разговоры о том, что мы куда-то опоздали, идут от непонимания ситуации и общей картины – Эргашев о развитии транспортных коридоров
Общество

Все разговоры о том, что мы куда-то опоздали, идут от непонимания ситуации и общей картины – Эргашев о развитии транспортных коридоров

7439
Загрузка

Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. Узбекистан – страна, дважды не имеющая выхода к морю. Это отражается в конечной стоимости любого импортируемого или экспортируемого товара, куда добавляются транспортные расходы. Этот факт подтверждает критическую зависимость нашей страны от эффективной работы логистических цепочек, ведь задержки и повышение тарифов на транзит способны сделать производимую в Узбекистане продукцию неконкурентоспособной на мировом рынке или повлиять на повышение стоимости импорта, что напрямую отразится на кошельке узбекистанцев.

Пандемия коронавируса, а затем конфликт на Украине привели к серьезным сбоям в системе международных транспортных коридоров. Самые востребованные маршруты поставок грузов между Центральной Азией и Европой стали жертвой политических игр. Так, например, на днях Минтранс Узбекистана предупредил отечественных автомобильных перевозчиков о серьезных проблемах на белорусско-польской границе. Именно поэтому наша страна активно стремится выстраивать альтернативные пути, стремясь стать узловым хабом между востоком и западом. Ключевыми маршрутами в этом направлении могут стать коридоры через Каспий и железная дорога "Китай – Кыргызстан – Узбекистан".

Как Узбекистан намерен диверсифицировать маршруты для экспортно-импортных поставок в условиях разваливающейся глобализации, корреспонденту Podrobno.uz рассказал политолог, директор Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёр Эргашев.

– На ваш взгляд, насколько эффективно сегодня власти Узбекистана пытаются решить проблемы с развитием транспорта и логистики?

– Это, действительно, важнейший момент. В мире только две страны отделены от ближайшего морского порта границами, как минимум, двух стран в любом направлении. Это Узбекистан и Лихтенштейн. И, конечно же, такая географическая особенность сказывается на стоимости транспортировки грузов как по экспорту, так и по импорту.

География – это судьба. Так говорил один из основателей геополитики Ратцель. И Узбекистан вынужден жить и развиваться, исходя из своих географических параметров.

Все годы после обретения независимости важнейшим направлением национальной транспортной политики Узбекистана было расширение возможностей для экспорта и импорта, формирования новых транспортных коридоров для того, чтобы облегчать положение наших экспортеров и импортеров.

Делались определенные шаги, реализовывались проекты. В частности, после 1991 года Узбекистан имел развитое железнодорожное и автомобильное сообщение в основном на север – в сторону России, балтийских портов, западных границ Украины и Беларуси с выходом на Европу.

Также важнейшим шагом стало строительство на границе между Туркменистаном и Ираном железнодорожного перехода, который позволил узбекским товарам выходить через Туркменистан на иранский порт Бендер-Аббас. Он был введен в строй в 1996 году и значительная часть узбекского экспорта, например, хлопкового волокна пошла через Иран, ведь морские перевозки стоят дешевле, чем железнодорожные и тем более автомобильные.

После того, как Казахстан открыл ряд пограничных переходов на границе с Китаем, у Узбекистана появилась возможность экспорта и импорта в восточном направлении.

Сейчас мы стоим на пороге качественно нового уровня реализации транспортных проектов, которые позволят Узбекистану открывать для себя маршруты как на запад, так и на юг с востоком. Президент Узбекистана в 2019 году, выступая на заседании Генеральной Ассамблеи ООН, подчеркивал необходимость объединения усилий стран Центральной Азии в решении региональных вопросов с транспортом, логистикой и транзитом. Он тогда предложил создать Региональный центр развития транспортно-коммуникационной взаимосвязанности в ЦА под эгидой ООН.

Сейчас эта идея уже выходит со стадии концептуализации, определения и согласования общих единых подходов к практическим вопросам. Идет подготовка и согласование учредительных документов. Важно отметить, что Центр для достижения необходимого результата должен функционировать под эгидой ООН.

Работа идет, и как мне представляется, формирование такого Центра станет серьезным институциональным шагом к тому, чтобы страны Центральной Азии научились координировать свои национальные транспортные стратегии и формировать на основе этого общерегиональную транспортную стратегию. Она, в свою очередь, позволит всем странам региона, которые также, как и Узбекистан, отделены от морских портов, снизить транспортные расходы, развивать международные транспортные коридоры. Мы реально выходим на новый этап транспортного сотрудничества в регионе, и это очень важно.

– В условиях разрушения глобализации и перехода к миру регионов серьезно меняется логистика. Для нашей страны это критически важный момент. Как вы считаете, какие международные транспортные коридоры для Узбекистана выглядят наиболее перспективными для развития?

– Если говорить о проектах международных транспортных коридоров, которые интересны для Узбекистана, наверное, важнейшим на сегодняшний день является все-таки строительство железной дороги "Китай – Кыргызстан – Узбекистан".

Это многострадальный проект, которому уже больше 25 лет. Первые предварительные ТЭО были созданы еще в конце 90-х годов прошлого века, но в силу самых различных обстоятельств как объективного, так и во многом субъективного характера данный проект до сих пор не реализован, и только в последние два года мы видим серьезную позитивную динамику по нему.

Наконец-то удалось убедить руководство Кыргызстана в том, что этот проект нужен и Кыргызстану, что он даст определенный позитивный эффект для страны, начиная от поступлений в бюджет от транзита и заканчивая возможностями формирования точек роста на территориях республики, через которые пройдет новый железнодорожный коридор.

С 2019 года функционирует автомобильная дорога "Китай – Кыргызстан – Узбекистан", но то, что большая часть этого коридора проходит по высокогорью, создает ограничения в зимний период для движения грузовых автомобилей. Кроме того, есть целый ряд ограничений, которые пока не позволяют говорить о том, что этот автомобильный коридор стал серьезной альтернативой для других маршрутов.

Поэтому нужен железнодорожный коридор, который не зависел бы от времени года и погодных условий. Исходя из этого нужно ускорять проект строительства данного железнодорожного пути. Конечно, все еще имеются вопросы, которые нужно решать. До сих пор не согласованы вопросы, касающиеся механизмов финансирования данного проекта, долевого участия каждой из сторон.

Но позитивный настрой присутствует, поэтому есть серьезная надежда на то, что проект будет реализован. Вероятно, он должен начаться уже в ближайшие два года и быть завершен в среднесрочной перспективе – максимум в течение 5 лет.

Есть также другие проекты, направленные на юг. До 2021 года одним из вариантов было строительство железной дороги от Мазари-Шариф до Герата с выходом на Иран. Часть дороги от иранского города Хаф до Герата уже была построена, нужно было довести ее с севера до Герата, и тогда после модернизации сети иранских железных дорог узбекские товары по кратчайшему пути могли бы выходить на морские порты Ирана, не только на Бендер-Аббас, но и на океанский порт Чабархар на южном побережье Аравийского моря.

В отличие от Бендер-Аббаса Чабахар более выгоден, поскольку он находится за пределами Ормузского пролива, который является узкой горловиной, которая связывает Персидский залив с Аравийским морем. Чтобы товары шли из Бендер-Аббаса и обратно, нужно проходить эту горловину. Проблема в том, что здесь есть свои ограничения по судоходству, количеству судов. Кроме того, в проливе организовано патрулирование военными судами внерегиональных держав, да и в целом в Бендер-Аббасе довольно высокие ставки по страховке грузов.

В Чабахаре всего этого нет, поэтому он представляет очень интересную точку выхода в Мировой океан. Но после прихода Талибана к власти в Афганистане в августе 2021 года перспективы реализации этого проекта приостановились. Сейчас мало кто о нем говорит.

Еще один проект, который сейчас обсуждается, это маршрут Узбекистан – Туркменистан – Иран с выходом на Чабахар. Экономически и географически этот вариант гораздо удобнее и дешевле. Однако есть ряд проблем, которые не дают пока приступить к реализации данного проекта.

В частности, нужно решить вопрос с позицией Туркменистана в вопросе расширения пропускной способности на участке Таджен – Серахс на туркмено-иранской границе.

Есть и политические аспекты, которые мешают сделать ставку на этот проект. Иран до сих пор находится под очень жесткими санкциями западных стран в связи со своей ядерной программой. Поэтому давление оказывается на страны, которые хотели бы участвовать в транспортно-коммуникационных и транзитных проектах через Иран. Вся эта политическая составляющая и является главной проблемой для реализации транспортных коридоров в южном направлении.

В связи с этим правительство Узбекистана предлагает альтернативный вариант – Трансафганский железнодорожный коридор из Мазари-Шарифа через Кабул с выходом на пакистанский город Пешавар, а уже оттуда на морской порт Гвадар, переданный под управление китайских компаний, которые модернизируют и расширяют порт для того, чтобы сделать его одним из главных морских ворот для Пакистана и не только.

Проект, несомненно, имеет право на существование, но опять же здесь также есть свой набор проблем. Главная проблема – это сложная внутриполитическая ситуация в Афганистане, вопросы безопасности данного коридора, как во время строительства, так и во время его эксплуатации.

Поэтому, даже если эта дорога будет построена, в случае сохранения сложной ситуации в Афганистане, такие аспекты, как безопасность грузоперевозок, обеспечение сохранности грузов, приемлемость тарифов по перевозке будут вызывать очень большие вопросы.

И это не дает возможности Узбекистану и Пакистану, которые являются главными сторонниками строительства этой дороги, начать этот проект.

Однако он нужен и будет реализован, весь вопрос в том, когда и на каких условиях. Это позволит узбекским грузам выходить на порты Аравийского моря на побережье Пакистана. Также есть гипотетическая возможность выхода на Индию, хотя между Пакистаном и Индией очень сложные отношения.

Основными магистралями для экспорта узбекских товаров в европейском направлении и импорте товаров из Европы были, конечно же, маршруты через территорию Казахстана, России, Белоруссии и Украины, морские порты в Балтийском море.

Но события 24 февраля 2022 года резко изменили эту ситуацию. Началась война санкций и контрсанкций в портах прибалтийских стран, которые были хорошими точками входа и выхода для грузовых потоков, в частности, из Узбекистана и Центральной Азии, перекрытие транспортного сообщения между европейскими странами, Беларусью и Россией.

Сейчас все эти коридоры снижают свои обороты, что вызывает необходимость проектов так называемого Срединного коридора. Я предпочитаю называть его Транскаспийским транспортным коридором.

В этом случае узбекские товары через порты Красноводска, Актау и Курык на восточном побережье Каспийского моря смогут перевозиться морским транспортом на западное побережье в порт Алят, который строится недалеко от Баку, и оттуда уже по действующему с 2018 года Южно-кавказскому железнодорожному коридору "Баку – Тбилиси – Карс" и далее по железнодорожной сети Турции доставляться до средиземноморских и черноморских турецких портов.

В связи с теми событиями, которые происходят на границе Белорусии и России со странами Прибалтики и Польшей, востребованность данного направления для Узбекистана будет только возрастать.

Если будет построена дорога "Китай – Кыргызстан – Узбекистан", то может появиться возможность из портов на восточном побережье Китая напрямую везти грузы железнодорожным транспортом "Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан", затем по морю до Баку и оттуда уже до средиземноморских портов Турции. То есть появится очень серьезная трансевразийская транспортная железнодорожная магистраль. И это очень серьезно и важно.

Есть, конечно же, и другие проекты, о которых можно и нужно говорить. В частности, много говорят о возможности реанимации проекта "Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман". Но опять-таки в связи с политической обстановкой вокруг Ирана этот проект имеет не очень большие шансы на реализацию в нынешних условиях.

– В целом как бы вы оценили потенциал трансграничного межгосударственного коридора "Север-Юг", о котором сегодня много говорят? Насколько он может быть интересен Узбекистану?

– На самом деле международный транспортный коридор "Север – Юг", который может связать Санкт-Петербург и порт Чабахар на побережье Аравийского моря, – это большой проект, который обсуждается уже 20 с лишним лет. По нему принимались определенные решения, но проект долго не мог начаться в силу того, что он был не очень интересен России. У страны были другие транспортные коридоры, которые вполне удовлетворяли запросы российской экономики, как на экспорт, так и на импорт.

Но сейчас понятно, что противостояние России с западным блоком затянется всерьез и надолго. Поэтому в рамках своей новой политики поворота на Восток, и я бы добавил на Юг, России нужно искать новые альтернативные маршруты для связи со странами Азии.

Конечно, Северный морской путь – это очень хорошо, но это слишком долго. Кроме того, предстоит еще очень много сделать для того, чтобы оборудовать порты на арктическом побережье России, чтобы обеспечивать все более увеличивающийся грузопоток. Этот маршрут будут использовать, но России нужна альтернатива.

Поэтому она вернулась к проекту "Север – Юг", который может связать Санкт-Петербург по Волге через Каспий с выходом на иранские порты, в частности, Решт и Энзели, а оттуда по уже иранским железнодорожным путям везти товары до Чабахара. В принципе проект реализуемый, и при этом он многоканальный. Например, есть вариант морского коридора от Астрахани по морским путям с выходом на иранский порт Энзели, второй вариант – это маршрут "Россия – Азербайджан – Иран". По последнему варианту уже очень много сделано, в частности, в плане соединения железных дорог Ирана и Азербайджана.

Также есть построенная еще в 2013 году железная дорога, которая связывает Россию, Казахстан, Туркменистан и Иран вдоль восточного побережья Каспийского моря. Тогда планируемый грузопоток оценивался в 10-15 миллионов тонн, однако этот путь не был задействован активно. Я думаю, что теперь в связи с геополитическими изменениями глобального характера эта дорога тоже начнет активно использоваться. Тем более, что она уже построена.

Вы можете спросить, а где же здесь Узбекистан? Люди, которые не очень разбираются в этом вопросе, имеют узкое представление о маршруте "Север – Юг", говорят, что это применительно только к Волго-Каспийскому пути.

На самом деле "Север – Юг" предполагает не только коридоры через Каспийское море. Те транспортные коридоры, которые предлагает Узбекистан как на иранском, так и на пакистанском направлении, тоже являются очень важной составной частью большой сети транспортных коридоров "Север – Юг", которые могут и должны быть реализованы. Поэтому Узбекистан может стать одной из ключевых точек на маршрутах "Север – Юг".

Например, какая-то часть товаров из сибирских регионов России может выходить на южные порты с помощью маршрутов через Казахстан, Узбекистан, а затем Афганистан или Иран. Так что все эти разговоры о том, что мы куда-то опоздали, и что-то не сделали, идут от непонимания ситуации и общей картины.

– Эксперты отмечают, что Каспий может стать новой точкой для активизации транспортных перевозок в евразийском регионе, а также активизации связей между Китаем, Ираном, ЦА, Россией и ЕС. Вы согласны с этим мнением?

– Значение Каспийского моря в реализации проектов международных транспортных коридоров трудно переоценить. Это всегда осознавалось. Доказательством этого может служить то, что правительство Туркменистана вложило два миллиарда долларов в модернизацию, реконструкцию и углубление морского порта Туркменбаши в 2012-2019 годах. Казахстан активно развивал свои порты Курык и Актау на восточном побережье Каспийского моря. Азербайджан буквально с нуля выстроил новый порт Алят возле Баку, при этом расширяя и модернизируя морской порт самого Баку.

Каспийское море было, есть и будет перекрестком трансконтинентальных транспортных маршрутов как с востока на запад, так и с севера на юг. И в новых условиях его роль будет только усиливаться.

– Ключевой момент для создания новых инфраструктурных проектов – тарифы и скорость пересечения границ. Смогут ли страны, заинтересованные в проекте "Север – Юг" эффективно решить эти проблемы? Не будет ли мешать работе коридора перевалка грузов с ж/д на морские суда и обратно?

– Согласование общих и льготных тарифов на перевозку грузов по территории стран, по которым проходят транспортные коридоры, – это важнейший вопрос. И он касается не только маршрутов "Север – Юг", но и, например, маршрутов "Восток – Запад" – по всем коридорам, которые уже существуют или только планируются к осуществлению.

Строительство железных дорог и связующей инфраструктуры – это очень важная часть реализации любого проекта международного транспортного коридора, но вся эта работа может пойти насмарку и не давать должного эффекта, если не будут решены вопросы институционального и нормативного характера, которые регулируют грузопотоки и грузоперевозки через границы стран.

Нужно, чтобы грузы, которые будут выходить, например из китайского морского порта Ляньюньган, быстро и оперативно пересекли территорию Китая, Кыргызстана, Узбекистана и Туркменистана по железнодорожному пути, затем была обеспечена эффективная перевалка по морским паромам от Туркменбаши до Баку, потом перевалка на железнодорожные составы и отправка Южно-кавказским железнодорожным коридором из Баку через Грузию до Турции, а там уже по территории Турции до морских портов. Чем больше стран участвуют в этих проектах, тем больше согласований нужно сделать.

К слову, буквально недавно делегация Министерства транспорта Узбекистана была в Азербайджане, и как раз согласовывала вопросы согласованных льготных тарифов на перевозку и перевалку грузов.

Мультимодальность грузоперевозок (перевалка грузов с железнодорожных составов на морские и обратно), несомненно, сказывается на стоимости грузоперевозок по данным маршрутам. Но это данность. И здесь как раз нужны согласованные решения, которые позволили бы создать льготный режим, чтобы стоимость грузоперевозок по этим мультимодальным маршрутам была минимальной и удобной для логистических и транспортных компаний и в целом, для экспортеров и импортеров.


Загрузка
Эмоции от статьи
Нравится
0
Восхищение
0
Радость
0
Удивление
0
Подавленность
0
Грусть
0
Разочарование
0
Не нравится
0

1 комментарий

Авторизуйтесь чтобы можно было оставлять комментарии.


Другие новости

Загрузка....
18+