Пора в путь-дорогу. Когда Узбекистан, Кыргызстан и Китай приступят к строительству долгожданного железнодорожного маршрута
Узбекистан и Китай: ключи от будущего

Пора в путь-дорогу. Когда Узбекистан, Кыргызстан и Китай приступят к строительству долгожданного железнодорожного маршрута

12523

Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. Обсуждение проекта строительства железной дороги «Узбекистан-Кыргызстан-Китай» ведется уже четверть века. Стороны никак не могут прийти к консенсусу по ряду вопросов. Однако, судя по возросшей активности в этом направлении, точка в переговорах скоро будет поставлена. Каково значение этой дороги для Узбекистана, что является главным камнем преткновения, сможет ли ситуация на Украине и в Афганистане помешать строительству и как относятся к проекту главные геополитические игроки в регионе – Китай, Россия и США, рассказал директор Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёр Эргашев.

– Проект по созданию железной дороги «Узбекистан-Кыргызстан-Китай» обсуждается уже достаточно длительное время. На ваш взгляд, когда стороны смогут приступить к практической реализации проекта – строительству?

– Действительно, данному проекту уже больше 25 лет. В силу набора целого ряда причин как объективного, так и субъективного характера, он оставался нереализованным. Но сейчас мы можем видеть позитивную динамику в этом процессе.

В последние несколько лет идет очень серьезное продвижение этого проекта, его поддерживают на уровне глав всех заинтересованных государств. Еще в прошлом году состоялись прямые переговоры между президентом Узбекистана и председателем КНР, в ходе которых был затронут и вопрос строительства этой дороги. Руководители обеих стран выразили полную поддержку данному проекту и уверенность, что он обязательно должен быть реализован.

Недавно также состоялся телефонный разговор между президентами Узбекистана и Кыргызстана. Одним из ключевых вопросов стало обсуждение практической реализации этого проекта.

Сложно сказать, когда будут предприняты конкретные практические меры, но мы точно знаем, что сейчас готовится технико-экономическое обоснование (ТЭО) данного проекта. Есть несколько вопросов, которые до сих пор остаются неурегулированными – маршрут, а также финансирование проекта. Есть определенные варианты решений этих вопросов и возможность прийти к какому-то консенсусу. Мне представляется, что в течение ближайшего года мы сможем ознакомиться с согласованным ТЭО.

photo_2018_08_14_10_03_14.jpg

– К слову, о маршруте дороги. Как вы считаете, каким должно быть оптимальное решение, учитывающее интересы всех сторон?

– В течение всех этих лет предлагалось очень много вариантов маршрутов, вплоть до выхода на Таджикистан. Изначально было три основных варианта. К примеру, с конца 90-х годов прошлого века рассматривался Южный маршрут – из Эркеш-Тама через Сары-Таш в город Ош. Он составляет около 250 километров и является самым коротким. Первое ТЭО готовилось именно по этому проекту.

Потом начали появляться предложения киргизской стороны по новым проектам, которые были интересны именно Кыргызстану. Власти хотели через строительство этой дороги связать север и юг страны, соединить южные горные районы Кыргызстана с Ферганской долиной.

Сначала они предложили, как вариант, маршрут из Торугарта, который расположен на границе с Китаем, через долину Арпа к Кара-Суу. Этот вариант, который иногда называют срединным маршрутом, чуть длиннее Южного. Он составляет 278 километров. Затем киргизы выступили с предложением Северного маршрута – от Торугарта через Ат-Баши с выходом на Казарман, который составляет 450 с лишним километров. Это, как минимум, на 200 километров длиннее первоначального варианта.

Проблема в том, что каждый километр железной дороги, который пройдет в горах – это огромные деньги. По некоторым расчетам, стоимость одного километра железной дороги в горах превышает от четырех до семи раз стоимость железной дороги, которая проложена на равнине. Это огромное количество тоннелей, мостов и прочей инфраструктуры.

То есть с каждым разом происходило удорожание строительства. И, если в рамках первоначального проекта говорили о двух миллиардах долларов, то реализация Северного маршрута оценивается почти в шесть миллиардов долларов. Это очень большие деньги.

То есть предложение Кыргызстана больше похоже на то, что через этот проект его руководство хочет решить свои внутренние транспортные проблемы. При этом Китай и Узбекистан заинтересованы в Южном маршруте. Ведь в транспорте самый оптимальный вариант – это короткий маршрут: чем короче путь, тем быстрее он может быть построен, тем дешевле обойдется. Сейчас идет очень сложный процесс, и особая позиция Кыргызстана в этом процессе не всегда конструктивна.

1.jpg

– В последнее время активно о своем желании участвовать в проекте говорит российская сторона. На ваш взгляд, почему это происходит?

– Да, в последние два-три года пошли заявления, что Россия поддерживает проект. Но главный вопрос, который беспокоит Россию не столько транспортный, сколько геополитический. Дело в том, что железнодорожная колея в наших странах различается. Ширина европейской колеи, которая применяется в Китае, составляет 1420 миллиметров, а у нас – 1520 миллиметров по советским стандартам.

В ходе переговоров было достигнуто соглашение, что китайская колея будет доходить до китайско-киргизской границы, а дальше будет строиться колея старого советского образца. На границе построят станцию, где будет происходить перегрузка вагонов.

Когда было достигнуто это решение, Россия выразила готовность поддержать проект, участвовать в разработке ТЭО и внести финансовый вклад в дальнейшее строительство железной дороги.

– На ваш взгляд, будут ли США мешать реализации этого проекта, учитывая, что он увеличит взаимосвязанность стран ЦА с Китаем?

– Понятно, что к любому проекту, который работает на то, чтобы Китай развивал связи с другими странами и получал возможность продвижения своей продукции, США имеет довольно настороженное отношение.

Проект этой железной дороги очень интересен для Китая, потому что он получает более короткий и выгодный путь на Ближний Восток. А все, что выгодно и интересно Китаю, невыгодно США. Во всяком случае, я пока не видел прямых заявлений, чтобы Штаты поддерживали этот проект.

14316022_0 3 1199 680_1920x0_80_0_0_ac91a0b98ea1c1ea9732430c76d570a7.jpg

– Может ли новая дорога перетянуть на себя значительные объемы грузоперевозок у действующих коридоров через Казахстан?

– В последние годы об этом много говорят в Казахстане. Есть целый ряд экспертов и журналистов, которые утверждают, что это невыгодно казахстанскому транспортному сектору. Несомненно, часть перевозок уйдет. Однако, по нашим приблизительным расчетам, этот товарооборот на первых этапах не превысит 5-6 миллионов тонн в год, а это не более 10-15 процентов от прогнозируемых объемов перевозок между Китаем и Казахстаном и дальше в Россию и Европу.

Поэтому я не думаю, что этот маршрут сможет стать серьезной альтернативой для основных маршрутов, которые идут сегодня из Китая через Казахстан в Европу и Россию. По новому пути уйдут лишь те грузы, которые изначально ориентированы на Узбекистан, Афганистан, Турцию, страны Ближнего Востока. Этот маршрут будет просто ближе.

– Может ли затронуть реализацию проекта ситуация на Украине и в Афганистане?

– События на Украине – это часть ведущейся не первый год глобальной войны за трансформацию мира, отход от однополярного и формирование многополярного мира. А значит, эти события в любом случае могут оказывать влияние даже на те процессы, которые находятся очень далеко.

К примеру, в силу этих событий Россия, вероятно, не сможет активно участвовать в реализации этого проекта. Из-за финансовых или же политических причин – неважно. Прямого воздействия это, конечно, не будет иметь, но косвенное, опосредованное влияние это оказывает.

Ухудшение ситуации в Афганистане всегда ведет к росту нестабильности, политической и экономической озабоченности в странах Центральной Азии. В этих условиях возникают какие-то проблемы в реализации таких крупных проектов. Поэтому, конечно, если ситуация будет ухудшаться и возникнет новый виток нестабильности, то это может сказаться на планах Центральной Азии. Однако я не думаю, что события в Афганистане будут оказывать решающее воздействие.

Ситуация в этой стране больше окажет влияние на строительство трансафганской железной дороги от Мазари-Шарифа через Кабул с выходом на Пешавар и на морские порты Пакистана.

111233.jpg

– Насколько этот проект важен для Узбекистана и Китая?

– Товары из Китая в Узбекистан и в обратную сторону сейчас идут через Казахстан. Строительство и эксплуатация этой дороги позволит сократить их путь почти на тысячу километров. Как импортеры, так и экспортеры наших стран получат очень серьезные возможности для снижения своих транспортных расходов.

Разумеется, это также позволит сократить и время движения грузов почти на трое суток. Это очень важно. Таким образом, товары в обе стороны будут доходить быстрее и дешевле.

Китай также получит более короткий путь для продвижения своих товаров в сторону Турции, Ближнего и Среднего Востока, того же Афганистана, где активность Поднебесной с каждым годом усиливается. К тому же строительство любой железной дороги способствует развитию экономической активности на прилегающих территориях. Это тоже нельзя сбрасывать со счетов.

Отметим, что председатель Кабинета Министров Кыргызстана Акылбек Жапаров на днях заявил, что строительство железной дороги "Китай – Кыргызстан – Узбекистан" планируется начать осенью.


Эмоции от статьи
Нравится
0
Восхищение
0
Радость
0
Удивление
0
Подавленность
0
Грусть
0
Разочарование
0
Не нравится
0

1 комментарий

Авторизуйтесь чтобы можно было оставлять комментарии.


USER_ID and USER_SESSION_ID undefined

Другие новости

Загрузка....
18+