18.02.2019 09:22 9187 ...
GM Uzbekistan: предел мощности достигнут. Что дальше?

Узбекистан, Ташкент - АН Podrobno.uz. В 2018 году компания GM Uzbekistan произвела 220 667 автомобилей, установив новый рекорд в декабре: в этом месяце было произведено 34 117 машин.

Экономист-аналитик и независимый эксперт Игорь Цой о том, почему достижение рекорда по выпуску легковых автомобилей в декабре 2018 года в количестве более 1000 машин в день заставляет задуматься о перспективах дальнейшего развития отечественного автомобилестроения.

Успех? Несомненно. На Асакинском автомобильном заводе была проведена полная модернизация технологического оборудования, обновлена его структура, внедрены новейшие системы и инструменты по управлению производством, а сотрудники предприятия прошли соответствующее обучение на заводах GM в Южной Корее, Китае, Таиланде, Индии.

Кроме того, была внедрена система KPI – ключевых показателей эффективности деятельности работников. Но рекорд – на то и рекорд, что его невозможно повторять каждый день или месяц. Как наращивать выпуск, если производственные мощности монополиста загружены полностью?

Производственная мощность – это максимальный объем производства товара в определенное время при полном использовании существующего оборудования и производственных площадей.

Производственная мощность GM Uzbekistan составляет 300 тысяч автомобилей в год (завод в Асаке – 250 тысяч автомобилей в год, филиал в Питнаке – 40 тысяч автомобилей в год, филиал в Ташкенте – 10 тысяч автомобилей в год).

На пресс-конференции, состоявшейся 28 декабря 2018 года, и посвященной итогам деятельности АО Узавтосаноат за прошлый год представители компании сообщили о работе над корпоративной культурой, интеграцией производственных процессов с продажей и оказанием услуг, применением философии "Кайдзен", повышением эффективности бизнес-процессов.

А заместитель председателя правления по развитию и маркетингу Умиджан Салимов (сейчас заместитель министра экономики и промышленности – прим. редакции) озвучил задачу на 2019 год – обеспечить выпуск 250 тысяч автомобилей. Но почему только 250 тысяч, а не 300 тысяч как предусмотрено при полной загрузке производственных мощностей?

Если в декабре прошлого года производство составило 34 117 единиц автомобилей, то несложный расчет показывает, что возможно выпустить более 400 тысяч автомобилей в год. Почему передовой опыт декабря не применить в течение всего года? Почему выпуск 400 тысяч автомобилей в год запланировано через 10 лет?

По словам Умиджана Салимова рекорд декабря и успех производства машин во второй половине 2018 года был обусловлен "имеющимся ресурсам". Видимо, в этом году имеющиеся ресурсы уже не могут играть роль триггера. Истощились… В то же время рекорд показал, что технологические и производственные возможности позволяют выпускать повышенное количество машин. Значит, проблема кроется в организации снабжения и логистики.

Допустим, что 250 тысяч автомобилей в год – это действительно реальная производственная мощность компании. Достаточно ли этого производства для удовлетворения запросов отечественного потребителя. Кажется, что да. Особенно это чувствовалось в конце года, когда сократились сроки поставки оплаченных автомобилей, предоставлялись скидки, проводились различные акции при покупке автомобилей и мероприятия по выдаче автокредитов.


Допустим также, что весь выпуск автомобилей за 2018 год был продан жителям нашей страны. И такое предположение будет недалеко от истины. По состоянию на 1 октября 2018 года численность постоянного населения Узбекистана превысила 33 миллиона человек или получается, что продано около 7 автомобилей на 1 000 жителей страны. Но это, конечно, очень грубый расчет.

Не учтены продажа автомобилей юридическим лицам и потребность по отдельным моделям автомобилей. Например, GM Uzbekistan за десять дней с момента начала продаж Chevrolet Tracker реализовало больше тысячи автомобилей (при запланированном производстве в 2019 году всего 10 тысяч единиц этих мини-кроссоверов).

И главное, в расчете не учтен экспортный потенциал GM Uzbekistan: 2018 год – это скорее исключение из правил. В 2017 году – далеко не самом лучшем времени по экспорту машин – при выпуске 135 471 единицы легкового автомобиля было экспортировано 26 800 единиц легковых автомобилей или менее 20% всех произведенных машин, а в 2017 году было продано около 3 автомобилей на 1 000 жителей.

GM Uzbekistan: максимальное удовлетворение потребностей внутреннего рынка?

Поразительно, как менее чем за полгода изменилась позиция руководства "Узавтосаноата". На сессии Международного пресс-клуба 30 июля 2018 года оно заявляло о том, что автопром сейчас находится в тяжелом финансовом состоянии, на решение которого нужно время.

К примеру, 90% всего товарооборота в автопроме приходится на автозавод в Асаке, который может производить 290 тысяч машин в год, но производит 160−170 тысяч. Как известно, завод, чьи мощности задействованы на 50%, не может быть самоокупаемым, а себестоимость в таком случае получается высокой. Это, в свою очередь, бьет по карману людей и сводит на нет весь экспортный потенциал.

А уже 28 декабря этого же года заместитель председателя правления "Узавтосаноат" по развитию и маркетингу Умиджан Салимов сделал сенсационное заявление о том, что узбекский автопром конкурентоспособен по сравнению с другими мировыми автопроизводителями и что продукция предприятий, входящих в структуру "Узавтосаноат", будут конкурентоспособна даже при снижении таможенных пошлин на импорт автомобилей.

Это, по-моему, мнению, очень оптимистическое высказывание. Действительно, GM Uzbekistan совершил рывок в производстве и во втором полугодии прошлого года увеличил выпуск автомобилей на 50 тысяч единиц. Это, несомненно, положительная сторона вопроса. Отрицательная, в стратегическом плане, заключается в том, что почти все произведенные автомобили были реализованы на внутреннем рынке.

С мая 2018 года была приостановлена поставка машин на экспорт в Россию – основного зарубежного рынка сбыта отечественных автомобилей – из-за принятия решения не экспортировать автомобили по заниженным ценам.


Экспорт возобновился лишь в конце октября прошлого года: небольшая партия автомобилей была поставлена в Россию с целью определения конъюнктуры на рынке. Но уже можно предположить, что выход из ценового сегмента бюджетных автомобилей крайне негативно скажется на востребованности продукции отечественного автопрома на зарубежных рынках сбыта.

По некоторым сведениям, цена автомобиля R3 (Нексия – 3) в максимальной комплектации на российском рынке будет предложен за 1 000 050 рублей или 15 150 долларов (ранее эта модель продавалась по цене 579 000 рублей или около 8 770 долларов), аналогичный R4 (Кобальт), соответственно, за 1 089 000 рублей (16 500 долларов), ранее 629 000 рублей (9 530 долларов).

Следует отметить, что R3 казахстанской сборки будет стоить от 812 900 рублей или 12 317 долларов (до подорожания в РФ аналогичные автомобили продавались за 499 000 рублей или 7 560 долларов). В самом Казахстане в ноябре 2018 года в продаже появилась Nexia Ravon 3 по цене от 4 490 тыс тенге или 11 700 долларов).

Вообще с ценами на Равон до сих пор нет ясности. На официальном сайте указано, что цены пересматриваются.


В то же время, судя по общедоступным сайтам дилеров, занимающихся продажей Ravon, цены на модели 2018 - 2019 года практически не изменились: R2 продается в зависимости от комплектации от 489 000 до 559 000 рублей, R3 – от 499 000 до 599 000 рублей и R4 – от 529 000 до 659 000 рублей. Непонятно, это реализация переходящего запаса, или продолжение экспортной ценовой политики GM Uzbekistan.

Кроме того, в РФ резко усилились позиции "АвтоВАЗа", который полностью обновил модельный ряд Lada Granta и обогнал даже безусловных лидеров 2017 года – корейские автоконцерны.


Частично проблему снижения цен может решить размещение производства автомобилей за рубежом. Например, цена автомобиля казахстанской крупноузловой сборки Ravon - R3, произведенного на заводе "СарыаркаАвтоПром", стоит дешевле цены на российском рынке автомобиля такой же модели, но отечественной сборки.

Напомним, что в конце 2016 года "СарыаркаАвтоПром" и GM Uzbekistan подписали соглашение о создании крупноузловой сборки Ravon - R3 Nexia мощностью 7 тысяч автомобилей в год (с возможным дальнейшим производством машины Spark), но фактически было выпущено на порядок меньше.

По словам Салимова, в 2017 году в Узбекистане на 1000 человек было 83 автомобиля (в России – 334, в Казахстане – 250). Однако он пообещал, что в 2021 году в республике будет 237 автомобилей на 1000 человек, при этом не понятно за счет чего будет достигнут этот показатель: за счет отечественного автопрома или либерализации импорта.

По состоянию на 1 января 2018 года численность постоянного населения Узбекистана составила 32,6 миллиона человек. Несложный подсчет показывает, что на указанную дату количество легковых автомобилей составляло более 2 710 тысяч единиц. В 2021 году – для достижения прогноза "Узавтопром" этот показатель должен достигнуть 8 224 тысяч машин или в год необходимо продавать по 1,8 млн автомобилей!

Эта задача явно не выполнима: во-первых, на отечественном рынке нет такого количества машин, и, во-вторых, даже если бы они были, существуют ограничения платежеспособности населения.

Получается, что GM Uzbekistan будет стремиться удовлетворить потребности внутреннего рынка. Это позволит и обеспечить потребности рынка отечественными легковыми автомобилями, и получить относительно неплохие финансовые результаты. Так, по состоянию на 1 октября 2018 года предприятия "Узавтосаноата" получили чистую прибыль в размере 77,2 миллиарда сумов.

GM Uzbekistan занимает 90% оборота "Узавтосаноата", поэтому несомненен вклад компании в достижении положительных финансовых результатов всей автомобилестроительной отрасли.

Косвенно версию о преимущественном насыщении внутреннего рынка подтвердили в ходе пресс-конференции, которая прошла в Ташкенте 5 февраля 2019 года в Агентстве информации и массовых коммуникаций.

На пресс-конференции сообщили, что в 2018 году объем экспорта автомобилей и запчастей составил 25,5 миллиона долларов, а в 2019 году этот показатель планируется довести до 118,6 миллиона.

Правда, Госкомстат приводит показатель экспорта легковых автомобилей в прошлом году в размере 29,3 миллиона долларов или 22,5% к аналогичному показателю 2017 года. Но не важно. Планируемый объем экспорта не окажет значительного влияния на уровень предложения новых отечественных автомобилей, учитывая, что в экспортные поставки включаются и комплектующие для крупноузловой сборки.

Снижение себестоимости – острейшая проблема GM Uzbekistan

Конечно, имея монопольное положение производителя машин и учитывая наличие ограничительных пошлин на импорт, GM Uzbekistan может спокойно работать, обеспечивая потребности внутреннего рынка.

Но, рано или поздно, льготы автопроизводителя окончательно исчезнут, равно как и снизятся затраты на таможенную очистку легковых автомобилей иностранного производства при ввозе. Рано или поздно ориентированность на внутренний рынок приведет к его насыщению и снижению потребительского спроса на автомобили.

В этом случае можно снизить производство автомобилей. Так и было: начиная с 2015 года происходило снижение выпуска автомобилей (в 2014 году выпущено 245,7 тысячи машин, в 2015 – 185,4 тысячи, в 2016 – 88,2 тысячи). Но это опять приведет к нарастанию коррупционных явлений и снижению эффективности производства. Для достижения прогнозного показателя в 2021 году – обеспечения 237 автомобилей на 1000 человек – неизбежно должна будет проведена либерализация механизма по ввозу машин из-за рубежа.

В этих условиях у GM Uzbekistan один выход – это снижение себестоимости продукции и выход на зарубежные рынки сбыта. Это понимают и в руководстве "Узавтосаноата". На сессии Международного пресс-клуба 30 июля 2018 года руководителями автомобилестроительной отрасли было заявлено о том, что для повышения экспортного потенциала нужно снизить себестоимость на 30%.

Выполнен один из первых шагов этой стратегии – удалось договориться как с отечественными, так и с иностранными поставщиками о поэтапном снижении цен на комплектующие на 20% до конца 2018 года. На пресс-конференции 5 февраля 2019 года было отмечено, что себестоимость удалось снизить на 15%.

Но этого явно недостаточно. Необходимо ускорить процесс локализации и импортозамещения узлов, деталей и материалов. В настоящее время уровень локализации GM Uzbekistan составляет около 50% (по другим сведениям – около 22%).


Проблема локализации актуальна при решении вопросов расширения выпуска автомобилей, переносе производства за рубеж и оперативного обновления модельного ряда. Особую значимость решение этого вопроса приобретает в настоящее время: в соответствии с постановлением Президента "О прогнозе основных макроэкономических показателей и параметрах Государственного бюджета Республики Узбекистан на 2019 год и бюджетных ориентиров на 2020−2021 годы" General Motors Uzbekistan лишили налоговых льгот.

Ранее автопроизводитель был освобожден от уплаты всех налогов и обязательных платежей. В 2019 году сохранилась лишь льгота по освобождению от уплаты налога на добавленную стоимость.

Кроме того, начиная с этого года, предприятия-производители комплектующих изделий, материалов и технологической оснастки также освобождены лишь от уплаты налога на добавленную стоимость в части реализуемой ими продукции для автомобилей производства GM Uzbekistan (до этого они были освобождены также от уплаты налога на прибыль, налога на имущество в части основных средств, используемых для их производства).

По моему мнению, была допущена стратегическая ошибка при создании завода по выпуску легковых автомобилей.

Необходимо было использовать опыт Латинской Америки, который показал высокую эффективность создания и развития производства по изготовлению комплектующих, используемых в сборочных производствах мировых лидеров автопрома, а на втором этапе – строительство собственного сборочного конвейера.

Во-первых, производство комплектующих создает гораздо больше рабочих мест, чем сборочное производство. Во-вторых, решается вопрос с подготовкой кадров, так как изготовление комплектующих требует более высокой квалификации, чем сборка. В-третьих, размер инвестиций в производство комплектующих меньше, чем в создание автозавода. И, в-четвертых, такая политика привела бы к уровню локализации 90%, что позволило бы гибко реагировать на конъюнктуру рынка и не зависеть от импортных поставок.

Нужно ли размещать производство автомобилей за рубежом?

На упомянутом выше предприятии "СарыаркаАвтоПром" (город Костанай, Казахстан) крупноузловая сборка Ravon – R3 была начата еще в 2016 году. В прошлом году с конвейера "СарыаркаАвтоПром" сошло около четырёх сотен машин R3. Бывший вице-премьер Узбекистана Нодир Отажонов заявлял, что GM Uzbekistan ведет переговоры по созданию сборочной площадки в Самарской и Ленинградской областях. Эту информацию подтвердил и министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, рассказавший о переговорах с GM Uzbekistan по поводу использования законсервированного завода GM в Санкт-Петербурге.

Процесс идет, но очень медленно. А нужно ли размещать сборочные производства за рубежом? Неужели нельзя, чтобы автомобильный завод работал исключительно для внутреннего потребителя? Выше был дан ответ ко второму вопросу: использование производственных мощностей GM Uzbekistan для выпуска продукции на внутреннем рынке приведет к его насыщению (следовательно, завод вынужден будет сокращать производство легковых автомобилей), снижению конкурентоспособности продукции и вымыванию валютных ресурсов. Поэтому необходимо развивать и экспортную направленность.

Ответ на первый вопрос не такой однозначный. Да, можно развивать зарубежную крупноузловую сборку. Это несколько повысит экспортный потенциал General Motors Uzbekistan.

Дело в том, что крупноузловая сборка ("отвёрточная сборка" или сборка SKD ("Semi Knocked Down" - "полуразобранный") не предполагает экспорт автомобилей. Именно поэтому продажа Chevrolet Tracker, который собирают из полного машинокомплекта, осуществляется только на территории Узбекистана.

Вынос же сборочных производств по методу SKD за рубеж позволяет обойти это ограничение, но этому мешают два обстоятельства. Первое – GM Uzbekistan должен наладить производство полного цикла тех автомобилей, которые планируется поставлять для сборки SKD (так получилось организовать крупноузловую сборку Ravon – R3 в Казахстане).

И второе – "отверточная сборка" не отвечает определенным правовым актам Таможенного союза и государств – членов Таможенного союза по критериям отнесения производства к понятию "промышленная сборка", то есть в отношении предприятий, осуществляющих "отверточную сборку" автомобилей не действуют льготы, предусмотренные законодательством для промышленной сборки автомобилей.

Поэтому для получения льгот необходимо организовывать сборочные производства автомобилей, например, в Казахстане с последующей их реализацией на территории РФ, в режиме промышленной сборки. Сборка CKD ("Completely Knocked Down" – "полноразборный") – это технология, которая относится к промышленной сборке. Она заключается в импорте определенной части машинокомплекта, остальная часть замещается местными комплектующими. Как правило, локализовано производство всех крупногабаритных деталей (рама, кузов и другие) для оптимизации логистических операций.

Среди производителей автомобилей подобная форма международной торговли стала типичной. Например, компания General Motors имеет, кроме США, автомобильное производство полного цикла лишь в Великобритании, Германии, Бразилии и Австралии.

Но организация сборки CKD – очень затратный проект. Кроме того, размещая сборочные производства за рубежом, автопроизводители, уплачивая налоги и отчисления в бюджет другого государства и привлекая местных рабочих, развивают зарубежную экономику, а не отечественную. Нельзя не сказать о таком важнейшем недостатке зарубежной сборки, как возможное неблагоприятное изменение государственной экономической политики принимающей страны (политико-экономический риск).


Для автомобилестроения при решении вопроса о размещении производства решающее значение имеет наличие трудовых ресурсов. Именно поэтому месторасположением завода General Motors Uzbekistan был выбран город Асака, расположенный в трудоизбыточной Андижанской области. На заводе работают более 8 500 жителей Асаки и ближайших районов Андижанской области и Ферганской долины и еще несколько тысяч человек заняты на предприятиях, участвующих в локализации.

Было бы, наверное, целесообразнее уделить внимание расширению отечественного производства с целью ускоренного освоения выпуска новых моделей автомобилей.

Необходимо ускорить внедрение гибких производственных систем и методов быстрой переналадки оборудования, что позволит значительно сократить материальные и нематериальные затраты, время для освоения и производства новых моделей автомобилей, повысить их качество. Кроме того, можно рассмотреть вопрос о привлечении в автомобилестроение частного капитала на основе государственно-частного партнерства: освоить крупноузловую сборку сможет и частный бизнес.


На схеме видно, что в настоящее время "Узавтосаноат" находится на стадии углубления локализации. В планах – проектирование автокомпонентов и технологической оснастки. К 2030 году… 11 лет в автомобилестроении – это эпоха. В ближайшие годы (2018 – 2021 годы) предприятия «Узавтосаноат» реализуют 10 инвестиционных проектов на 290,9 миллиона долларов, из них 65,1 миллиона планируется направить на освоение новых моделей легковых автомобилей.

Действительно ли General Motors Uzbekistan не стоит опасаться конкуренции?

Вернемся к заявлению Умиджана Салимова на пресс-конференции, состоявшейся 28 декабря 2018 года:

"Узбекский автопром конкурентоспособен по сравнению с другими мировыми автопроизводителями, ему удалось совершить за шесть месяцев практически невозможное – увеличить выпуск авто на 50 тысяч. Теперь мы намерены заниматься очень многими направлениями автомобильной промышленности, которые до этого времени даже не обсуждались. Для нас сейчас очень важно быть на уровне мировых лидеров. Та продукция, которую мы выпускаем – она конкурентоспособна. Мы никого не называем конкурентами, это наши партнёры, мы учимся у других производителей, они учатся у нас. Честно говоря, мы никого не боимся".

Очень спорное высказывание. Можно ему противопоставить выражение Аристотеля Онассиса: "У меня нет ни друзей, ни врагов – только конкуренты". Согласно оценке аналитического агентства "АвтоСтат", за 11 месяцев 2018 года из Российской Федерации в другие страны (кроме государств, входящих в Евразийский экономический союз) было экспортировано 26 тысяч легковых автомобилей.

Лидирует по этому показателю Чехия, куда за отчетный период было ввезено 6,3 тысячи машин российской сборки, на втором месте данного рейтинга находится Украина (3,8 тысячи единиц), а замыкает первую тройку Узбекистан (3,1 тысячи единиц).

На первый взгляд небольшой объем продаж, но то, что эта цифра будет увеличиваться – нет сомнения. В прошлом году импорт легковых машин в Узбекистан достиг 319,2 миллиона долларов, что превысило аналогичный показатель 2017 года в 2,1 раза.

В России производится целая линейка бюджетных автомобилей, которые становятся все более популярными у нас. Покупатели – даже в условиях ограниченной альтернативы – начинают стремиться не просто приобрести новый автомобиль, а машину с лучшим соотношением "цена – качество".

Руководство GM Uzbekistan выбрало курс на беспроигрышный, пока беспроигрышный, вариант: обновление модельного ряда за счет крупноузловой сборки. Для примера возьмем недавно запущенную у нас сборку SKD Chevrolet Tracker. Этот мини-кроссовер производится с 2013 года в Казахстане, Южной Корее и Мексике. На российском рынке с 2015 года Tracker представлен автомобилем корейской сборки.


Как говорится – почувствуйте разницу. И такую разницу GM Uzbekistan может себе позволить из-за наличия заградительных таможенной пошлины и акцизного налога. Именно поэтому компания декларирует планы об ускоренном обновлении линейки выпускаемых автомобилей.

Так, заместитель председателя правления Узавтосаноат по технической политике и локализации Азизбек Шукуров заявил, что "с этого года мы ведем работу по началу крупноузловой сборки двух автомобилей в сегменте SUV".

А что такое SUV? Эта аббревиатура расшифровывается "Sport Utility Vehicle" ("спортивно-утилитарный автомобиль") или автомобиль, характеризующийся высоким потолком и посадкой, просторным салоном, относительно большим дорожным просветом, проходимостью, приемлемой для грунтовых дорог, но не подходящей для реального бездорожья. То есть речь идет о паркетнике. Опять можно наблюдать воплощение стратегии "Узавтосаноат" по организации крупноузловой сборки автомобилей высокого ценового сегмента и увеличению за счет их реализации нормы прибыли.

Освоение новых моделей позволяет отечественному автопроизводителю получать повышенную норму прибыли за счет установления монопольно высокой цены и уйти от критики повышения цен на уже освоенные модели. Но это тупиковый путь, который может принести лишь временный эффект.

Поэтому высказывание о том, что GM Uzbekistan конкурентоспособен не соответствует действительности. Отчасти это правда, но лишь для внутреннего рынка при условии сохранения действующего механизма таможенной очистки.

На пресс-конференции 5 февраля 2019 года Азизбек Шукуров отметил, что "в вопросе снижения пошлин на автомобили зарубежного производства нужно быть очень осторожными с точки зрения интересов государства и народа". Именно с этой точки зрения необходимо обеспечить равные условия для всех производителей автомобилей при вхождении на отечественный рынок. В противном случае, Узбекистан еще долгое время будет называться "страной белых Шевроле", а потребители – продолжать переплачивать за машины.

Более того, с точки зрения эффективного менеджмента государству не выгодно существующее функционирование автомобильных заводов. Оно получает от их деятельности в виде налогов гораздо меньше, чем, если бы открыло внутренний рынок для импортных автомобилей и ликвидировало заградительные пошлины и налоги.

По данным баланса "Узавтосаноат" за 2017 год сумма налогов и платежей в бюджет составила 15,4 миллиарда сумов. Около 25 миллиардов сумов отчислений ожидается за 2018 год. В этом году – за счет перехода GM Uzbekistan на уплату общеустановленных налогов и других изменений – этот показатель может возрасти до 40 миллиардов сумов.

А теперь представим, что Узбекистан не имеет заводов по производству автомобилей и для всех новых импортируемых автомобилей установлен льготный таможенный режим, соответствующий сертификату происхождения СТ-1 для автомобилей, произведенных в Казахстане, России и Украине (нулевая ставка импортной пошлины и ставка акцизного налога в размере 2% от таможенной стоимости). Минимальный объем ввоза примем в 200 тысяч единиц автотехники в год.

Возьмем бюджетную цену импортного автомобиля 8 тысяч долларов или 68 миллионов сумов. Получаем платежей в бюджет: за один автомобиль в виде уплаты акцизного налога 1,4 миллиона сумов и налога на добавленную стоимость 13,9 миллиона сумов, а всего сумма налогов в бюджет составит 2,78 триллионов сумов в год. Почувствуйте разницу 40 миллиардов сумов и 2,7 триллионов сумов!

Возникает вопрос: а как же эффект от занятости населения, прямо или косвенно участвующих в создании автомобилей? Этот эффект может только возрасти, если полученные средства направить на организацию и развитие трудоемких отраслей (изготовление комплектующих, приборостроение и электроника, резинотехническое производство, текстильная, швейная, кожевенная и обувная промышленности и другие).

А завод в Асаке? Его можно продать иностранным инвесторам для выпуска автомобилей. Этот шаг позволит обеспечить и занятость персонала. Интересно, что еще 20 июля 2007 года было принято постановление Президента "О мерах по дальнейшему углублению процессов приватизации и активному привлечению иностранных инвестиций в 2007 – 2010 годах", которым предусматривалась продажа 50% уставного капитала двух автозаводов – АО "УзДЭУавто" (Андижанская область) и ООО "СамАвто" (Самарканд).

Сейчас же мы видим, что АО Дженерал Моторс Узбекистан стал полностью государственным: "Узавтопром" полностью выкупило долю General Motors в АО GM Uzbekistan (Асака, Андижанская область) в конце прошлого года.

Ведутся переговоры по продаже доли General Motors (более 70%) завода GM Powertrain-Uzbekistan по производству двигателей для автомобилей. Кроме того, постановлением Президента от 14 ноября 2017 года с 1 января 2018 года отменены полномочия государственных органов или комиссий по утверждению предельных уровней цен на автомобили производства АО Дженерал моторс Узбекистан или в настоящее время цены устанавливаются исключительно самим автопроизводителем. Монополия начинает и выигрывает?..

Вместо эпилога, или "наш ответ Чемберлену"

Цитаты приведены по материалам статей об "Узавтосаноат".

"Если посмотреть на историю любой развитой страны, будь то Япония, Южная Корея, мы видим, что все они росли вслед за сильными компаниями-монополиями" – Согласно решению южнокорейского правительства, преимущественное право развития в автомобильной отрасли было предоставлено четырем компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и ShinJu.

В Японии начало автомобилестроению было положено автомобильными компаниями Тойота, Ниссан и Исудзу. Так что, говорить о наличии монополизма в автомобилестроении Японии или Южной Кореи, по меньшей мере, не корректно.

"Глобализация и интеграция в мировую экономику являются важными процессами, но нужно быть осторожными в вопросах снижения таможенных пошлин на автомобили с точки зрения интересов государства и народа" – В статье приведены цифры, показывающие превышение поступления в бюджет в виде НДС и акцизного налога (пошлина принята на уровне 0%) от таможенной очистки при реализации потенциальной возможности свободного ввоза машин над отчислениями в бюджет, проводимыми "Узавтосаноат".

Интересы народа будут соблюдены тогда, когда люди смогут выбирать из множества моделей, произведенными многими автозаводами, и когда размер пошлин и налогов на ввоз автомобилей либерализируются. Кроме того, интересы государства и народа полностью совпадают, если средства, полученные от таможенной очистки, будут направлены на создание новых фабрик и заводов.

"Нужно понимать одно: страна хочет быть сырьевой или развитой. Эти понятия не совпадают. Если снизить пошлины, конечно, в страну войдут такие гиганты, как Volkswagen, который производит 10 млн авто в год" – Уровень развития экономики определяет не наличие или отсутствие в стране автопроизводителей.

Нужно развивать те отрасли, в которых у нас есть стратегическое преимущество: текстильная, швейная, кожевенная, обувная, пищевая, электротехническая, радиоэлектронная, приборостроительная, химическая промышленности, производство строительных материалов, сельское хозяйство и переработка сельскохозяйственной продукции.

"Между губернаторами шести штатов США развернулась настоящая борьба на фоне объявления Илона Маска о строительстве завода. Выиграл штат Невада, потому что предоставил компании налоговые льготы на $1,4 млрд" – Зря привели этот пример. Ведь с 2008 года GM Uzbekistan было освобождено от уплаты всех налогов, действующих на территории Узбекистанf, а также обязательных платежей в Республиканский дорожный фонд.

Льготы, кроме освобождения от уплаты налога на добавленную стоимость, были упразднены лишь в этом году. Также налоговых льгот с этого года лишились SamAuto и JV MAN Auto-Uzbekistan. А другие преференции, существовавшие до недавнего прошлого: льготная конвертация и условия предоставления кредитов, установление повышенных цен на автомобили, реализуемых на внутреннем рынке?

"Протекционизм и монополия – разные вещи. Высокие таможенные ставки установлены для поддержки развития внутреннего производства" – Действительно, это разные понятия. Но в нашем случае – это "близнецы-братья". "Узавтосаноат" – единственный производитель легковых автомобилей в стране (предприятие-монополист) и единственный акционер в АО GM Uzbekistan.

Интересы АО Узавтосаноат защищает государство (мажоритарный акционер – 100% акций), которое проводит политику защиты внутреннего рынка от иностранной конкуренции через систему определённых ограничений. Заградительные пошлины имеют временное ограничение. Всегда. Это мировая практика. У нас они почему-то не имеют срока действия. Вернее, сроки определяют, но затем благополучно продлевают их, что фактически делают их бессрочными.

Это относится и к льготам по уплате налоговых и других платежей. Согласно пункту 2 Положения о порядке заключения и реализации инвестиционных договоров: "… дополнительные льготы по уплате налогов, таможенных и других обязательных платежей предоставляются созданным иностранными инвесторами предприятиям с иностранными инвестициями только на четко определенный срок и не могут носить бессрочный характер".

"В качестве примера он назвал автопром Украины, который 10 лет назад выпускал 400 тыс. автомобилей ежегодно. После вступления в ВТО страна не приняла меры по защите внутреннего производства, что привело к тому, что страна теперь превратилась в "большую свалку б/у автомобилей" – Действительно из 9 млн зарегистрированных автомобилей в Украине каждый пятый – старше 30 лет. И вступление в ВТО здесь играет далеко не первую роль.

Просто не заработал закон, обязывающий собственников сдавать старые автомобили на утилизацию. Например, во Франции штраф за своевременно не утилизированный старый автомобиль составляет 75 тысяч евро.

"В Южной Корее в 1956 году таможенные тарифы на автомобили доходили до 200−300%, снизили их только в 2002 году" – В 1962 году созданы Kia, SsangYong Motor Company, Saenara Automobile, в 1965 году – Asia Motors Company, в 1968 году – Hyundai Motor Company. Какой 1956 год? Наверное, руководство нашего автопрома имело в виду сборку первого южнокорейского автомобиля "Стибаль", который был собран из деталей двух списанных американских машин "джипа-виллиса" в мастерской на окраине Сеула.

Но это было в 1955 году. В 1972 году государство выбрало 4 фирмы на роль будущих автогигантов: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors (позже слилось с Kia) и ShinJu (позже стало Daewoo Motors). В 1974 году правительство Кореи ввело заградительные пошлины на импорт автомобилей, а в следующем году были введены ограничения на ввоз комплектующих. 200-300% таможенных тарифов? Не было такого.

Как и их снижения "только в 2002 году". Таможенные пошлины составляли в то время 50%, а с учетом уплаты местных налогов стоимость иномарок увеличивалась вдвое, то есть на 100%. К 1990 году пошлины были снижены до 20%, а немного позже – до 8%. Зато к 1980 году уровень локализации в южнокорейском автопроме достиг 95%. Всего через 6 лет после начала реализации программы развития автоиндустрии! А сколько лет автомобильной промышленности Узбекистана?

"В Турции, например, только турецкие автомобили. Да, марки могут быть разные — Peugeot, Fiat, но произведены они все в Турции. В Узбекистане так же" – Опять неудачное сравнение. Все дело в размерах и количествах. В Турции расположены заводы компаний Fiat, Ford, Mercedes-Benz, Toyota, Renault, Honda, Hyundаi и другие. 5 заводов полностью принадлежат иностранным автопроизводителям (Fiat, Renault, Toyota, Hyundai и Honda), а остальные созданы в виде совместных предприятий с мировыми автоконцернами.

Свыше 250 глобальных поставщиков используют Турцию для размещения здесь своей производственной базы по выпуску комплектующих (помните, в статье приводился пример начала развития автомобильной промышленности в Латинской Америке с выпуска автокомплектующих). Автомобильная промышленность Турции направлена на экспорт: 80% производства предназначается для внешних рынков. Турецкий экспорт автотранспортных средств в 2018 году составил 32,2 миллиарда долларов, экспорт автомобилей – 12,4 миллиарда долларов.

"В стране всегда будет больше автомобилей нашего производства. Если нет, значит, экономика движется в неправильном направлении" – К сожалению, этого не знают страны, имеющие развитые экономики, но не имеющие собственного автопрома (Сингапур, Швейцария, Исландия, Норвегия и другие).

Игорь Цой (Мнение редакции может отличаться от мнения автора).

Не пропусти ничего важного: больше новостей в Telegram-канале Podrobno.uz. 

  • Комментарии отсутствуют

Авторизуйтесь чтобы можно было оставлять комментарии.


Последние новости

18 Июля 2019, 21:46

В Самаркандской области готовятся к наводнениям. Из-за жары возможно обильное таяние ледников в горах Таджикистана и Кыргызстана

18 Июля 2019, 21:08

В Узбекистане уже с 1 октября планируют запустить программу Trade-in. Теперь можно будет сдать старое авто и получить новое со скидкой

18 Июля 2019, 20:38

Узбекистан презентовал будущее своей энергетики. Главное

18 Июля 2019, 19:03

Министр ЖКХ объяснил, почему за услуги отопления население платит круглый год

18 Июля 2019, 18:49

Депутаты предложили использовать вместо тонировки термопленку. Они готовят предложения в Кабмин

18 Июля 2019, 18:25

В западных тюрьмах акцент делается на сохранении индивидуальности заключенных, у нас – на дисциплине – глава ГУИН

Популярное

12 Июля 2019, 18:21

Археологическая сенсация: узбекские археологи обнаружили легендарную Александрию Оксианскую

15 Июля 2019, 13:46

Четыре часа под палящим солнцем: как я поступал в ташкентский университет. Видеорепортаж

15 Июля 2019, 07:35

Мясо по 32 тысячи: почему это не работает на всех рынках и в магазинах

11 Июля 2019, 18:43

Имею право. Как общаться с инспектором УБДД. Главное

16 Июля 2019, 07:59

Все, что нужно знать о новых "умных" счетчиках на электроэнергию. Каждый узбекистанец получит такой до конца 2020 года

15 Июля 2019, 14:09

Всю неделю в Узбекистане сохранится изнуряющая жара – Узгидромет

Возврат к списку