Узбекистан, Ташкент - АН Podrobno.uz. В Ташкенте официально запущен агрегатор "Яндекс. Такси", а местные социальные сети стали местом жарких дискуссий узбекистанцев по этому поводу. Одни восторженно говорят о дешевых поездках, другие утверждают, что это ненадолго и повышение неизбежно в обозримом будущем.
Самые начитанные приводили истории о том, что получилось, когда российский агрегатор заходил на рынки других стран СНГ. Да и история с московскими таксистами, которые недовольны поднятой "Яндексом" комиссией, у всех сейчас на слуху.
Что ждет в ближайшем будущем рынок такси Узбекистана, нужен ли стране российский агрегатор и сможет ли он победить местных бомбил, разбирались корреспонденты.
Такси заказывали?
Сегодня, пожалуй, сложно будет найти человека, который скажет, что приход крупной зарубежной технологичной компании на рынок Узбекистана — это плохо. Если, конечно, он не работает в одном из подобных узбекских агрегаторов.
Появление "Яндекс. Такси" на рынке говорит о существенных изменениях в стране, о том, что ее привлекательность у иностранных инвесторов постепенно растет. И пусть агрегатор не создает большого числа рабочих мест, но своей деятельностью способен изменить всю систему перевозок, привнести новые стандарты качества и, возможно, даже сдвинуть с пьедестала вездесущих бомбил.
При этом не стоит идеализировать российскую компанию — это не благотворительная организация, а фирма, пришедшая в Узбекистан зарабатывать деньги. А значит, вполне очевидно, что у "Яндекса" выстроена бизнес-стратегия на несколько лет вперед и повышение цен неминуемо, вопрос только в сроках и масштабах.
Главное, с чем придется бороться российской компании, это, при всем уважении, не местные агрегаторы, а менталитет узбекистанцев, причем как водителей и пассажиров, так и государства.
Ситуация на рынке такси в Узбекистане
Сегодня сложно оценить, насколько велик в столице рынок официальных такси, ведь большинство компаний предпочитают умалчивать о своих показателях. Ежедневно в городе работают около 2,5-3 тысяч официально зарегистрированных таксистов, а также от 30 до 40 тысяч бомбил. Последние занимают более 90% рынка.
На подобную ситуацию повлияло слишком много различных факторов, в том числе административных. Отсутствие рабочих мест или небольшая зарплата гонят на дороги не только заядлых бомбил, но и многих вполне респектабельных граждан, которые по выходным подрабатывают частным извозом.
Условия, созданные государством для развития сферы пассажирских перевозок, пока никак не способствуют переходу бомбил в правовое поле. Возьмем, например, простого частного извозчика, который внезапно решил перейти на сторону добра.
Для этого ему будет необходимо, по самым скромным подсчетам, вложить от 5 до 7 миллионов сумов в зависимости от авто, чтобы приобрести все необходимое оборудование, лицензию и соответствовать государственным стандартам, в числе которых покраска авто в определенный цвет, покупка специальных плафонов, лицензионной карточки, аренда терминала, страховка и еще много чего.
То ли дело бомбила — сел за баранку и стриги купюры. Здесь даже думать не надо, что выберет обычный трудяга. Поэтому и множатся на наших дорогах неофициальные перевозчики.
С другой стороны, не обойти и наш менталитет. К сожалению, сегодня даже самые продвинутые представители узбекской молодежи предпочитают вызывать такси по старинке, голосуя у обочины, а не использовать мобильные приложения или кол-центры.
Многие считают, что официальное такси дороже, хотя это и не всегда так. Другие вообще далеки от этого, тем более что официальное такси работает лишь в столице и еще в двух-трех крупных городах страны. Так что и выбора-то в большинстве случаев нет.
Для легализации этой сферы общество должно прийти к тому, что лучше переплатить, условно, 1 тысячу сумов, но сесть в официальное такси, которое каждое утро проходит технический осмотр, а водитель — медицинское обследование, чтобы обеспечить свою безопасность. "Экономная" и сомнительная альтернатива — непонятно какое авто и бомбила, который вчера хорошо посидел в чайхане, а сегодня уже готов гонять по дорогам, практически не соблюдая правил.
Такое положение дел существует уже лет 15-20. За это время выросло новое поколение водителей, которым сложно осознать, что перевозка пассажиров — это не просто заработок, а услуга, которую необходимо оказывать на должном уровне. Поэтому и попадаем мы в грязные салоны, к водителям, которые учат нас жизни, говорят по телефону за рулем и пытаются подсадить по пути еще человек 20. Грешат подобным даже официальные перевозчики.
Государство за последние годы так и не смогло наладить эффективную систему борьбы с бомбилами. Профильные ведомства каждый месяц рапортуют о тысячах штрафов за незаконный извоз на миллиарды сумов, но, к сожалению, воз и ныне там. Частники обнаглели настолько, что откровенно по-хамски ведут себя на дорогах.
В погоне за пассажиром они готовы, создавая аварийные ситуации, резко перестраиваться с крайней полосы на противоположную, лишь бы успеть к клиенту. О соблюдении скоростного режима и разметки речи вообще не идет. Обычная картина, когда у одного клиента выстраивается целый автопоезд из бомбил, мешая проезду остальных машин, занимая не обочину, а вторую, а то и третью полосу.
Недавно один из корреспондентов стал свидетелем интересной ситуации. Официальное такси спокойно остановилось на второй полосе трехполосной дороги, закрыв часть машин на обочине. Видимо, водитель ждал клиента, а проехать немного вперед и припарковаться было лень.
Владелец одного из припаркованных авто решил выехать и вполне вежливо попросил таксиста сдать назад, чтобы освободить место, на что услышал: выезжай прямо на третью полосу и там разворачивайся. И это при том, что таксисту было необходимо сдать назад всего около метра. Водитель не растерялся, взял валявшийся у дороги камень и пошел на таксиста. Только после этого тот благоразумно сдал назад.
Но проблема гораздо глубже: к вездесущим бомбилам строит добавить ужасное состояние дорожной разметки, отсутствие вменяемых знаков и светофоров, а также низкую культуру вождения, что в скором времени может сделать Ташкент вторым Сомали.
Дешево, несердито, надолго ли?
Одно из главных преимуществ "Яндекс. Такси" — это цена, во всяком случае пока. Посадка и первые три километра пути стоят 2 тысячи сумов, дальше — по 1000 сумов за километр в городе и 1500 — за его пределами.
Так, например, поездка от сквера Амира Темура до торгового центра Samarqand Darvoza обойдется примерно в 5000 сумов, от Ташкентского государственного юридического университета до Парка имени Алишера Навои — около 4000 сумов.
Это заметно дешевле, чем у других местных агрегаторов и служб такси. Но вот надолго ли такие цены — большой вопрос. Значительная часть местных игроков назвали это демпингом и предрекли, что уже в ближайшем будущем российская компания будет вынуждена сравнять свои цены с рынком.
Их прогнозы имеют под собой основание. Примерно то же самое происходило и на других рынках постсоветских стран, где по истечении определенного времени и завоевания доли "Яндекс" постепенно поднял тарифы.
При этом сама компания считает, что не занимается демпингом, а лишь использует свои уникальные разработки для снижения стоимости поездок.
"Нет, это не демпинг. Главное преимущество "Яндекс.Такси" — это набор технологий "Яндекса", которые лежат в основе сервиса. Это и "умная" система распределения заказов, когда он автоматически приходит не ближайшему водителю, а тому, кто быстрее всего доедет до клиента с учетом дорожной ситуации. Также это и так называемые цепочки заказов, когда водитель только выехал на заказ, система уже просчитывает, когда он будет в конечной точке, и находит рядом с ней следующий заказ, и навигация в объезд пробок, и система прогнозирования спроса в конкретных районах города, и другие", — отмечает директор по международному развитию "Яндекс.Такси" Мушег Саакян.
По его словам, все эти технологии позволяют в несколько раз сократить время простоя и холостого пробега водителя, а это и есть главная составляющая себестоимости поездок. Такой подход, по мнению представителя компании, выгоден и водителю, и клиенту.
Вырастут цены или нет — время покажет, однако местные компании, несомненно, восприняли всерьез приход россиян, даже несмотря на весьма благодушные заявления о развитии конкуренции и благотворном влиянии на рынок.
Один из конкурентов уже заявил, что не будет работать с теми таксопарками, которые сотрудничают с россиянами, другие говорят о смене приоритетов. В свою очередь Саакян отмечает, что у "Яндекс. Такси" нет никаких запретов на работу с другими онлайн-сервисами и службами такси, поэтому таксопаркам можно взаимодействовать с кем угодно. При этом брендировать машины под российский агрегатор тоже необязательно.
Местные эксперты говорят, что узбекские компании способны выиграть конкуренцию у россиян, так как они работают на рынке уже более 5 лет и хорошо знают его специфику. Впрочем, "Яндекс" обладает не только обширными финансовыми ресурсами, но и опытом прихода на другие рынки постсоветских стран, поэтому, очевидно, прекрасно представляет себе конъюнктуру.
Другой довод противников "Яндекса" — стандартный подход без особенных фишек для рынка Узбекистана с использованием уже проверенных наработок. Это, по мнению скептиков, не позволит им оперативно реагировать на запросы узбекских клиентов.
В противовес подобному утверждению стоит отметить, что, в отличие от местных конкурентов, россияне стразу запустили свое приложение, в том числе на узбекском языке, привели в порядок "Яндекс. Навигатор" и "Яндекс. Карты" для Ташкента. Кроме того, в каждой из стран, куда приходит агрегатор, приложение имеет свои интересные фишки.
Технологические силы тоже пока неравны: коллективу из 10 пусть даже очень талантливых разработчиков из Узбекистана сложно конкурировать с крупным IT-гигантом, работающим на рынке такси в десятке стран.
Не стоит забывать, что российский агрегатор, как бы его ни критиковали, приносит с собой набор определенных стандартов обслуживания пассажиров в такси и технического обслуживания самих авто. Так, клиенты смогут оценить поездку и водителя, поставив ему соответствующий рейтинг.
"В такси не содют…"
При всех плюсах российского такси-сервиса с его ценами сейчас существует огромный минус, который уже начал раздражать узбекских пользователей — спрос на их услуги, поначалу настолько взрывной, что практически невозможно найти свободные машины, особенно в часы пик.
По данным компании, только за первый час после начала работы сервиса было сделано 400 заказов, а в течение первого дня вызывать машину через "Яндекс. Такси" пытались несколько тысяч раз. Соответствующее приложение узбекистанцы в первый день скачали около 17 тысяч раз.
Компания работает над увеличением автопарка, чтобы довести время ожидания хотя бы до 2-3 минут, сейчас такие показатели пока недостижимы. Главное, чтобы агрегатор не пошел в погоне за новыми сотрудниками не снижение своих требований к уровню обслуживания и качеству автомобиля.
Остается вопрос и с распределением доходов — как будут делить прибыль таксопарки, водители и агрегатор, пока неясно. Не исключено, что в будущем это станет определенной проблемой, как, например, в Москве, где таксисты уже недовольны поднятой "Яндексом" комиссией...
Комментарии отсутствуют