Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. С начала этого года столичное метро стабильно "подкармливает" соцсети и СМИ информационными поводами. Здесь протекали потолки, останавливались и сталкивались поезда, плутали по рельсам испуганные люди, даже свадьбу провели в вагоне, а на новой Сергелийской линии были повреждены рельсы. На фоне этих новостей одни заговорили о нехватке специалистов, другие стали строить теории заговора и даже намекать на грядущую приватизацию.
Корреспондент Podrobno.uz попросил прокомментировать ситуацию и рассказать о будущем Ташкентского метрополитена специалиста по связям с общественностью Илхома Касымова. Он отметил, что метро не собираются отдавать в частные руки, а новости столичной подземки выползли на поверхность на волне всеобщего хайпа, поскольку многое из всего перечисленного происходило и раньше, но ни у кого и в мыслях не было снимать происшествия и делиться этим в соцсетях.
– В последнее время в метро очень часто происходят различные случаи: поломка на новой Сергелийской линии, столкновение составов, остановки поездов, выключение электричества, плутающие по рельсам люди, езда при открытых дверях, протекающие потолки, свадьба в вагоне. С чем это связано?
– Да, очень странно, что приняли новые объекты, и сразу случилась поломка, но это техника – всякое бывает.
Столкновение же поездов произошло по причине человеческого фактора. Впереди идущий состав остановился, поскольку машинист обнаружил посторонний предмет на железнодорожном пути. Был подан оповещающий сигнал, который машинист идущего за ним поезда проигнорировал. Ввиду своей невнимательности он был уволен с занимаемой должности.
Что касается отключения электричества, то питание на рельсы и на станции подается отдельно. На рельсы ток подается непрерывно – мы не имеем права останавливать составы. Электричество на станциях же отключается, когда на городских электроподстанциях происходит общий сбой. Если вы заметили, на старых станциях свет отключается ненадолго – его подача возобновляется в течение 1 минуты за счет собственных электроподстанций метрополитена. На новых станциях сейчас проводится работа по пуско-наладке аналогичных аварийных генераторов.
Поезд, который ехал с открытой дверью, сразу был снят с рейса и отправлен в депо для проведения диагностики. Дверь не закрылась по причине замыкания клапана. И тут хотелось бы напомнить, что в каждом вагоне есть две кнопки связи с машинистом, но никто из пассажиров почему-то не сообщил о неполадке. Просим граждан не пренебрегать собственной безопасностью и пользоваться предоставленными возможностями.
Хотелось бы также подчеркнуть, что клапан замкнул вследствие постоянного механического воздействия со стороны пассажиров, т.е. давления на двери или попыток придержать закрывающиеся створки. Поэтому очень просим не препятствовать закрытию дверей, как это многие имеют привычку делать. Во-первых, это задерживает график движения поездов, во-вторых, становится причиной таких вот сбоев. Не страшно, если вы не успели зайти в вагон – следующий поезд приедет через несколько минут. Не страшно, если вы не поспели за своими друзьями – можно ведь встретиться у пункта назначения.
Капающие с потолков подземные и дождевые воды – это норма. Эти издержки предусмотрены изначальным проектом много лет назад. У нас имеются водонасосные станции, которые работают каждую ночь и выкачивают лишнюю воду. Но летом просачивается еще и поливочная вода с улиц столицы, и сегодня это особенно актуально, поскольку система полива на некоторых новых объектах не учитывает расположение подземных коридоров метро. Каждый год течи появляются на новых местах, но мы стараемся всё оперативно устранить как в рамках планового, так и внепланового ремонта. В прошлом году на станции "Абдулла Кадыри" (переход станции постоянно заливало поливочной водой, выкладывались фото в Интернет) был проведён капитальный ремонт с использованием гидрофобного материала и металлических листов.
Нашумевшая "Свадьба в метро" – это отдельная история. По правилам метрополитена пассажиры имеют право перевозить за отдельную плату габаритный груз, если он подходит по установленным параметрам. Метро – перевозчик, и мы не можем отказать пассажиру в предоставлении услуги, если он за нее заплатил. Что касается "блогеров-молодоженов", то они просто воспользовались ситуацией, но были наказаны. Здесь же хочу отметить, что мы не против съемок, но, если они проходят адекватно и культурно.
Другая тема – неадекватные пассажиры. Мы не позволим спуститься в подземку в состоянии наркотического или алкогольного опьянения: человек, который себя не контролирует, может свалиться на рельсы. Также не разрешается провозить воспламеняющиеся предметы, воздушные шарики с гелием – их взрыв может заглушить сигналы метрополитена. А сколько случаев, когда на камеру одни болтаются вверх тормашками на поручнях вагона, другие пытаются на эскалаторе пробежаться в противоположном направлении, третьи какие-то бумажки начинают раскидывать… Всё это из ряда вон выходящие события. Если кто-то хочет провести съемку в метро, к нам можно письменно обратиться с официальным запросом (метро – это все-таки категорированный объект), мы обговорим всё и поможем организовать процесс.
– Интернет пользователи пишут, что многие инциденты связаны с квалификацией кадров: мол, не осталось хороших специалистов. Другие предполагают некий заговор, якобы все это делается для того, чтобы показать изношенность системы подземного транспорта, необходимость реформ и передачи управления предприятием в частные руки. Что вы можете сказать на это?
– В метрополитене работает почти 4 тысячи человек и квалификация кадров имеет первостепенное значение. Еженедельно для сотрудников проводятся технические занятия, а в конце каждого квартала по истечении курса организуется аттестация, для чего собирается специальная комиссия. Есть курсы переподготовки персонала, руководство также проходит ежегодную аттестацию.
При приёме на работу наряду с собеседованием проводится и экзамен, в случае успешной сдачи которого новобранец проходит краткий курс обучения перед тем, как приступить к своим обязанностям. Очень серьезную подготовку проходят машинисты. Они начинают с самых низов на должностях слесаря, механика, помощника машиниста, поэтапно изучая устройство состава и всех его систем. Свой первый пробный заезд без пассажиров машинист делает после финальной аттестации и под присмотром инструктора. Просто так за поезд человека не посадят.
Что касается приватизации, то в частные руки метро никто не передаст. Потому что это категорированный объект, сложная система подземных и эстакадных сооружений, которая требует широкого спектра обслуживающих ее специалистов, которых в частных руках никогда не будет. Учитывая это, метро всегда будет государственным объектом.
Вероятно, то, что мы наблюдали эти месяцы, было волной хайпа. В истории метро происходило многое, просто раньше никто не задумывался это снимать и выкладывать в сеть – люди спрашивали, если им что-то было непонятно, предъявляли свои претензии напрямую. Не секрет, что раньше любые съёмки были запрещены. Что же происходит сейчас? Почти у каждого в руках мобильный телефон с камерой, люди снимают всё подряд… Вспомните ситуацию с бесхозной сумкой на станции "Космонавтлар" – люди подняли панику, запостили в Интернете видео с комментарием, что, мол, там чуть ли не пожар.
– Кстати, что происходит с найденными бесхозными предметами?
– У нас есть особые инструкции, по которым мы работаем в случае обнаружения подозрительных предметов. Всех пассажиров высаживают из вагонов, мы вызываем специальную группу быстрого реагирования (ГБР) со специально обученными собаками, которые обнюхивают находку на предмет взрывчатых и наркотических веществ.
Далее пустой состав с ГБР направляется на специальный отстойник по специально выделенному пути и там уже все тщательно проверяют. Да, сотрудники внутренних дел осматривают сумки на входе в подземку, но это поверхностный осмотр – они не имеют права нагло копаться в вещах пассажиров. Это ведь также может быть и наркотическая закладка, которая и не будет подавать сигналы при наведении металлодетектора.
Если с оставленным предметом все в порядке, составляется акт, и он хранится на станции метро или в депо, есть специальные комнаты хранения. Некоторые вещи возвращаются к своим хозяевам, которые пришли за ними. Некоторые так и остаются здесь, у нас большая коллекция. Бывает, заплатил человек пластиковой карточкой за проезд, схватил билет и убежал, оставив карту. Чтобы найти его, коммерческий отдел связывается с банком, сообщает данные о владельце карты и место, где он ее оставил. Всё складывается и хранится.
– Будут ли массово устанавливать камеры, распознающие лица, специальные рамки для обнаружения взрывчатых веществ и оружия?
– Если нам дадут поручение, такие конструкции будут устанавливать. Это зависит не от нас. Сейчас у нас есть система видеонаблюдения – все станции метро и вагоны поездов оборудованы камерами. Благодаря им мы находим необходимых пассажиров. Недавно поймали человека, который воровал телефоны у девушек. Отследили его по камерам, нашли, был суд. Подземка без наблюдения не остается, мы очень тщательно следим за всем.
– Метрополитен покрывает свои расходы или живет на дотации? Как помогает в этом плане реклама на станциях и в вагонах?
– Любой метрополитен в странах СНГ живет за счет дотаций государства. Многие думают, что они платят свои 1400 сумов, и этим метро себя окупает. Нет. Только электроэнергия является большим пунктом все затрат. А ведь ещё расходы на содержание, эксплуатацию и ремонт подвижных составов, выплату заработной платы работникам и другие. Да, нам помогают доходы от рекламы. Это позволяет нам не брать дополнительные средства у государства и покрывать некоторые расходы по улучшению метрополитена.
– Сколько людей сегодня перевозит столичное метро в сравнении с показателями прошлых лет?
– Разумеется, показатели растут. Если раньше ежесуточная перевозка составляла 150-180 тысяч пассажиров в день, то на данный момент этот показатель составляет около 300 тысяч. На это существенно повлияло открытие новых линий. Большой поток идет с Куйлюка, также очень загружена сейчас Сергелийская линия. Сергели – это спальный район, там построены несколько новых районов с многоэтажными жилыми домами. И проживающим там людям стало намного удобнее добираться в центр города, ведь не у каждого есть автомобиль, к тому же на основной трассе, ведущей из/в Сергели, имеют место большие пробки.
– Какие изменения ждут систему подземного транспорта в этом году? Что с планами по продлению ветки метро до ТТЗ? Также была информация, что Сергелийская ветка метро будет продлена в Нурафшан, а также до Зангиотинской инфекционной больницы. Было предложение достроить одну станцию на Юнусабадской линии до круга Учкахрамон.
– Если вы заметили, осталось очень мало старых составов, мы постепенно обновляем их. Есть соглашение с Ташкентским заводом по строительству и ремонту пассажирских вагонов, где проводятся капитально-восстановительные ремонтные работы – от старого вагона остается только каркас, который ремонтируется и наполняется новым содержимым.
Конечно, прибывают и новые составы. В августе ожидаем поступление пяти новых составов от "Метровагонмаш" из России (скорее всего их пустят на Чиланзарскую линию – самую загруженную из всех существующих), еще пять, согласно планам, прибудут в декабре этого года.
Сейчас метрополитен – это самый быстро развивающийся транспортный объект. Это не только покупка новых составов, это и строительство новых линий. Сейчас ведем линию от Куйлюка через Ханабад на Сергели. Есть и другие планы: протянуть Чиланзарскую ветку до ТТЗ, довести метро до Каракамыша. Полагаю, поэтапно все это будет строиться, но так как мы занимаемся исключительно эксплуатацией, вопрос о строительстве лучше задать "Узбекистан темир йуллари" или Минтрансу.
Среди планов – установка специальных инфокиосков для выстраивания маршрута, оснащение станций зарядными устройствами для телефонов, открытие музея метро. Также мы очень активно развиваемся в Интернет-пространстве: сейчас разрабатываем официальный сайт Ташкентского метрополитена, открываем странички в соцсетях. Мы есть в Инстаграме, поэтому, пожалуйста, если есть какие-то замечания, предложения по работе метро, можно написать нам в дайрект, который мы ежедневно читаем.
– Имеется ли план развития метрополитена на ближайшие 10 лет? Опытом каких стран руководствуетесь в этом деле?
– В целом, мы следим за нововведениями в других странах. В частности, мы входим в Ассоциацию метрополитена стран СНГ, каждый год участвуем в конференциях, на которых рассматриваем какие-либо новшества. К примеру, очень интересную вещь внедрили в Латвии – там можно получить билет за определённое количество приседаний, которое отслеживает специальное считывающее устройство.
Планированием же занимается технический отдел метрополитена, планы составляются на год. Не могу сказать точно, что конкретно будет в будущем. Но очевидно, будут новые станции, поскольку Ташкент расширяется – были планы по присоединению некоторых участков близлежащих к столице районов. Соответственно будет поэтапно заменяться и расширяться подвижной состав, обновляться навигация. Вероятно, будут развиваться другие системы автоматизированной оплаты – никогда не знаешь, какая технология появится завтра, но, чтобы идти в ногу со временем будем и под нее подстраиваться. Будем делать более привлекательной рекламу.
– Наши читатели задаются вопросами: почему из трех эскалаторов постоянно работают только два? Почему в метро нет общественных туалетов, а на некоторых станциях указательных знаков и направлений переходов? Также они жалуются на постоянно хрипящие динамики в вагонах и металлический скрежет при их движении.
– Третий эскалатор включается в часы пик, за этим следит дежурный сотрудник в специальной будке с рычагами управления, которая находится у основания эскалатора. Нерационально позволять кататься пустым эскалаторам. Во-первых, это лишний расход электроэнергии, а эскалаторы потребляют немало. Во-вторых, это сильный износ деталей.
Метро – категорированный объект, поэтому уборные здесь не предусмотрены. Во внутренние помещения посторонним вход запрещен: у нас там специальная аппаратура. В переходах не очень удобно ставить очистные сооружения или предоставлять доступ ассенизаторам. Было бы хорошо, если городские власти подумали бы об установке сортиров рядом со станцией.
Что касается указателей, то одно из наших подразделений сейчас занимается навигацией для новых станций. В связи с развитием туристического потока мы должны уместить информацию на трех языках, включая английский. Поменять всю навигацию стоит больших расходов. Тем более, сейчас обсуждается вопрос введения нового алфавита, в будущем будут введены новые станции – ждем решения этих вопросов, чтобы активизировать эту работу.
А скрежет металла на новых станциях – это нормально – происходит притирка новых рельс и составов, в скором времени это пройдет. Хрипящие динамики планомерно заменяются на новые в ходе капитально-восстановительного ремонта.
– Что это за названия станций "Бекат 1". "Бекат 2"? Ощущение, что фантазия закончилась…
– Мы не можем сами ставить названия новым станциям, этим занимается специальная комиссия при столичной администрации. Надеемся, что "Бекат 1" и прочие аналогичные названия сменятся на более смысловые. Вероятно, это может быть только после завершения всех работ по строительству новых объектов метро. К слову, люди и различные организации предлагают свои варианты, мы тоже.
– На новых станциях края платформы оформлены выступами. Мы так понимаем, это сделано для слабовидящих людей, чтобы они могли ощутить эту ограничительную полосу, которая предупреждает об опасности. Планируется ли и на других станциях сделать что-то подобное? В целом, метрополитен планирует развивать лояльное отношение к лицам с ограниченными возможностями?
– На старых станциях также предусмотрены аналогичные меры. Просто, когда они строились, были другие стандарты. Края платформы на них отделаны противоскользящим гранитом и оборудованы ярко желтой полосой (желтый – это единственный цвет, который воспринимают слабовидящие люди). На новых станциях непременно будет продолжена эта работа.
Для других категорий лиц с инвалидностью на новых станциях предусмотрены лифты, однако создать необходимые условия на старых немного проблематично. Мы ставим этот вопрос, он рассматривается, поскольку это должно решаться совместными усилиями: многое нужно будет поменять, а это большие затраты – нам самим это не под силу.
Но должен сказать, в метрополитене всегда лояльно относятся к гражданам с ограниченными возможностями. Согласно внутреннему распорядку наши сотрудники обязаны проводить особенного пассажира, выяснить пункт его назначения, посадить в вагон, передать всю информацию коллеге на станции прибытия пассажира, чтобы тот мог его встретить.
– Помогли ли транспортные карты разрешить проблему очередей к кассам?
– Да, это очень помогло. Люди поняли, насколько это удобно, если правильно ею пользоваться и вовремя пополнять баланс.
– Ранее сообщалось, что для ташкентских автобусов будет введена дифференцированная система оплаты, при которой стоимость проезда зависит от дальности поездки. Насколько нам известно, проект не коснется подземки. Почему?
– Мы тоже готовили свои предложения по дифференцированной оплате в соответствии с опытом других государств. В некоторых зарубежных странах турникеты установлены как на входе, так и на выходе, что позволяет фиксировать расстояние поездки. В других – билет дается на определенное время. Это система требует очень тщательного рассмотрения, большого изменения инфраструктуры. В автобусах внедрить такую систему проще.
– Сегодня в подземке работают Ucell и SolaFree. Есть ли какие-то планы по расширению услуг мобильной и Интернет связи в метро?
– Связь развиваться будет. Сейчас Ucell и SolaFree выступают первопроходцами. Последние, кстати, сами пришли к нам с предложением развернуть свою сеть на территории метрополитена, и администрация согласилась: это очень хорошая возможность для пассажиров скоротать время в пути. На данный момент проводятся переговоры с другими сотовыми операторами, с Министерством по развитию информационных технологий и коммуникаций.
– Какая профилактическая работа проводится на Чиланзарской и Узбекистанской линиях, для которой потребовалось сократить время их работы?
– Мы составили особый график проверок. Если раньше по плану они проводились раз в месяц, то теперь будут осуществляться еженедельно. Обычно после ухода последнего поезда напряжение на рельсы перестают подавать в час ночи. После ночной смены и необходимых работ в метро первый пробный поезд, проверяя состояние пути, проходит в половине пятого утра. Таким образом, у нас оставалось только 3 часа на то, чтобы соответствующие специалисты обходили и обследовали все рельсы, шпалы, стрелочные переводы, делали замеры воздуха на содержание углекислого газа, проверяли состояние подвижного состава, а при выявлении неполадок вызвали специалистов для их устранения. Но тогда было лишь 29 станций и мы все успевали. Теперь станций 43, увеличился километраж, количество подвижного состава. В связи с этим и была вызвана необходимость продления технологического окна с 23:00 до 06:00.
Комментарии отсутствуют