Новая Шота Руставели — это провал? Эксперты разнесли реконструкцию в пух и прах

Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. Улица Шота Руставели, на которой недавно появились велодорожки и линия скоростного автобусного транспорта (BRT), вызывает все больше споров среди урбанистов и велосипедистов. Эксперты считают, что проект нуждается в серьезной доработке. Вместо удобства, по их словам, он принес новые проблемы и риски.

Профессор Жамшид Содиков, исследовавший качество покрытия и удобство движения по велосипедной полосе с помощью GPS и сенсоров, отмечает, что велодорожка на Руставели получилась крайне некомфортной.

"Проблема в том, что на каждом выезде из боковых улиц и дворов дорожка резко опускается, а затем снова поднимается. Из-за этого велосипедисты вынуждены постоянно замедляться и терпеть удары", — пишет он.

По его данным, зоны с наибольшими неудобствами расположены у боковых проездов, въездов к зданиям, автобусных платформ и люков. Эти "волны" не только мешают ехать плавно, но и увеличивают утомляемость.

Содиков предложил конкретные меры:

• сделать велосипедную полосу непрерывной и ровной, а автомобили — наоборот, плавно поднимать при пересечении велодорожки;

• ограничить перепады высоты на маршруте до 5 миллиметров;

• перенести люки и решетки стоков за пределы колеи;

• ввести ежемесячное "микрообслуживание" покрытия и контроль качества после каждого ремонта.

Он подчеркнул, что подобный аудит будет стандартизирован как открытый протокол, чтобы использовать его и для других улиц.

С критикой проекта на Руставели выступил и урбанист Искандар Солиев. По его словам, пилотная система BRT — важный шаг в сторону приоритета общественного транспорта, однако реализация в Ташкенте серьезно отклонилась от изначального дизайна.

"Это важный опыт, но любой пилотный проект требует анализа ошибок. Если такой вариант механически скопируют в других городах, мы получим те же проблемы повсеместно", — предупреждает эксперт.

Он выделил ключевые недостатки: отсутствие приоритета для пешеходов, суженные перекрестки без островков безопасности, сложный доступ к остановкам и необоснованные запреты на поворот налево.

Особое внимание Солиев уделил велоинфраструктуре:
"Повышение велополос над уровнем дороги — это не защита, а препятствие. Настоящая безопасность достигается, когда полоса физически отделена от машин, но остается на одном уровне. Если реализовать это правильно, можно разрушить миф, что наш климат не подходит для велосипедов".

По его мнению, улица Шота Руставели — это экспериментальная площадка, на которой необходимо честно признать ошибки, прежде чем масштабировать проект.

"Если не провести глубокий анализ, мы создадим неправильный шаблон, который потом будет повторяться по всей стране", — подытожил Солиев.

Ранее сообщалось, что выделенные линии с интеллектуальной системой BRT следом за Шота Руставели появятся на улицах Шахрисабз, Амира Темура и Янги Сергели. На следующих этапах проект расширят на улицы Махтумкули, Мирзо Улугбек, Феруза и Юзработ, затем Лутфи, Мукими и Нурафшан, а также Караташ, Кукча Дарвоза, Малую кольцевую и Паркентскую.

Напомним, что пассажиропоток на улице Шота Руставели в Ташкенте вырос с 2,5 тысячи до 6 тысяч человек в час. Благодаря проекту, пропускная способность дороги достигла 40 тысяч автомобилей в сутки, а средняя скорость движения увеличилась с 23 до 30 километров в час. Реализация проекта обошлась городу в 19,2 миллиона долларов.