Узбекистан, Ташкент - АН Podrobno.uz. Экономика Узбекистан порой напоминает велосипедиста, который участвует в международных соревнованиях, претендуя на призовые места, но умудряется при этом ставить себе палки в колеса. Почему это так, можно убедиться на одном небольшом, но показательном примере.
Вот уже несколько недель на казахстанско-узбекской границе простаивают 15 фур с транзитным грузом, еще около 150 машин с таким же грузом в ближайшие месяцы должны пересечь границу Узбекистана. Однако многомиллионный контракт, исполнителем которого выступает узбекский перевозчик, грозит быть сорванным.
Путь автоколонны начинается в Грузии, откуда ОАО «Рустави азот» поставляет 2,5 тыс. тонн цианида натрия в Таджикистан. После прибытия первых 15 машин на таможенный пост «Каракалпакия» (Узбекистан), сотрудники Государственного таможенного комитета (ГТК) не пропустили груз, затребовав «специальное разрешение».
Что же это за специальное разрешение такое? Главный парадокс кроется в законодательстве Узбекистана. Дело в том, что перевозка данной категории груза по территории страны регулируется двумя документами. Первый – постановление правительства №35 от 2011 года, которым руководствуется перевозчик. Более того, в ходе проработки транзита, уполномоченные министерства и ведомства страны также руководствовались этим документом. ГТК, в свою очередь, ссылается на постановление №62 от 2002 года, которое регулирует транзит большого перечня грузов, среди которых также есть цианид натрия.
Если придерживаться правил таможни, для транзита груза придется получить практически те же самые разрешения за исключением одно нюанса – подписи премьер-министра Узбекистана. Такой громоздкий механизм сводит на нет транзит целого ряда товаров через страну. Мало того, что он занимает очень длительное время, так еще и разрешение выдается на один месяц. При больших партиях, как в случае с цианидом натрия, перевозка автомобильным транспортом может занять ни один месяц. А это означает, что невероятно длительный процесс согласования придется проходить несколько раз.
Это только один из многочисленных примеров того, как несовершенная система пограничного контроля играет не в пользу статуса страны-транзитера, который пытается заполучить Узбекистан.
По его словам, партнерами выдвигается условие относительно оплаты штрафных санкций в размере 100 тысяч долларов в случае невыполнения контракта по перевозке.«Компания несет ежедневные убытки за простой машин. В совокупности сумма издержек за организацию перевозки на сегодняшний день колеблется в размере 15 тыс. долларов», – сказал директор компании Integral Trans М. Хусанов, перевозящей груз.
Вышеуказанные нормативно-правовые акты однозначно имеют коллизию в части получения разрешительных документов на осуществление перевозки опасных грузов (цианид натрия подпадает под данную категорию – прим.) по территории республики. В частности, товарная позиция цианистый натрий включена в перечни обоих постановлений. Но механизм согласования, исходящий из их требований, не идентичен. Несмотря на то, что в стране законодательно закреплен приоритет интересов бизнеса в случае противоречий и неясностей в этот самом законодательстве, на деле все далеко не так.
Показатель развитости
Про подобные проблемы известно уже не первый год, однако конкретных изменений, способных улучшить условия для транспортных компаний, не наблюдаются.
Если смотреть более глобально, то состояние транспортно-логистической отрасли – один из показателей развитости экономики. Вряд ли кто-то найдет в мире пример успешности экономической модели развития, которая ставить своей целью строительство замкнутой или оторванной от глобальных рынков системы.
Тому подтверждение исследование Всемирного банка Logistics Performance Index (LPI), охватывающее 160 стран. Достаточно взглянуть на топ-20 из списка. Например, Германия, которая имеет экспортно-ориентированную экономику, прочно закрепилась на первом месте.
Диаметрально противоположную позицию занимает Узбекистан – 118-е место, хотя, казалось бы, республика тоже строит экспортно-ориентированную экономику. Понятное дело, что это очень плохой показатель, учитывая, что оценку дают компании со всего мира. Индекс LPI складывается из анализа шести важнейших факторов. Так, по таможне Узбекистан располагается на 114-м месте, простоте перевозок – на 130-м. Другие показатели выглядят не лучше.
В добавок ко всему, страна занимает одно из первых мест в мире по доле транспортных затрат в себестоимости конечной продукции – 15-60% против 4-5% в развитых странах. Это, естественно, отражается на конкурентоспособности узбекской продукции на мировых рынках и ведет к удорожанию импортных поставок.
Напрашивается естественный вывод: в таких мутных водах регуляторной среды транспортно-логистической отрасли Узбекистана точно не светит ничего хорошего.
Свет в конце тоннеля
Активизация инвестиционной политики и увеличение темпов роста международной торговли – важнейшие приоритеты правительства Узбекистана. Несовершенство нормативно-правовой база в сфере внешнеэкономической деятельности и системные проблемы, связанные с тем, что железнодорожный, авиационный и автомобильный транспорт развиваются разрозненно, явно не на руку государству и частному сектору.
Многие беды по-прежнему кроются в недостаточной унификации и гармонизации национального законодательства с международными конвенциями. Это говорит о том, что уполномоченные министерства и ведомства слабо занимаются практическим анализом состояния сферы и правоприменительной практикой.
По мнению экспертов, эти и многие другие проблемы связаны с отсутствием централизованной структуры в виде компетентного государственного органа. Положительные изменения связывают именно с появлением министерства транспорта.
Может быть, тогда велосипедист обретет новые скорости.
Комментарии отсутствуют