Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. В начале апреля власти Ташкента представили проект двухъярусной транспортной развязки на пересечении улиц Мирзо Улугбека, Мустакиллик и Буюк ипак йули — у станции метро Буюк ипак йули. Проект, разработанный при участии китайской компании, предполагает увеличение пропускной способности для автомобилей более чем на 100 %.
Однако практически сразу после презентации инициатива вызвала общественный резонанс: в социальных сетях началось активное обсуждение, где горожане, урбанисты и активисты поставили под сомнение как необходимость развязки, так и ее последствия для городской среды.
На этом фоне урбанист Искандар Солиев представил собственную альтернативную концепцию. На открытой встрече в Human House он разобрал предложенный проект, объяснив, почему, по его мнению, такие решения не решают проблему пробок, и предложил иной подход — с приоритетом пешеходов, общественного транспорта и городской среды.
Что именно предлагает Искандар Солиев, в чем он видит ключевые риски проекта развязки и какие альтернативы обсуждаются — узнал корреспондент Podrobno.uz.
Почему возник резонанс?
В начале апреля был представлен проект двухъярусной транспортной развязки на "Максимке". Его разработкой занимается китайская компания China Construction, а ключевая цель, озвученная на презентации, — увеличение пропускной способности для автомобилей более чем на 100 %.
Презентация прошла в формате, который изначально анонсировался как пресс-конференция, однако, по словам участников, фактически стал общественным обсуждением проекта. При этом, как отмечалось в ходе встречи, несмотря на заявления о разработке нескольких альтернативных решений, аудитории был представлен только один вариант — строительство развязки.
Проект предполагает кардинальное изменение существующего перекрестка с приоритетом автомобильного движения. В частности, речь идет о создании многоуровневой инфраструктуры, которая должна увеличить поток транспорта на участке до десятков тысяч автомобилей в час. Однако именно этот подход — фокус на пропускной способности для машин — стал одной из ключевых причин последующей критики со стороны части горожан и экспертов.
Ключевые вопросы касались того, насколько оправдано дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры за счет увеличения автомобильной пропускной способности. В частности, звучали сомнения в том, что строительство развязки действительно позволит снизить нагрузку на дороги в долгосрочной перспективе, а также опасения по поводу возможного ухудшения городской среды — сокращения зеленых зон, усложнения пешеходных маршрутов и изменения характера самого района.
На этом фоне урбанист Искандар Солиев представил собственное видение развития этого участка. В ходе открытой встречи он не только разобрал предложенный проект, но и попытался ответить на более широкий вопрос — может ли подобная развязка в принципе решить транспортные проблемы города.
Почему развязка не решит проблему?
В своей презентации Искандар Солиев в первую очередь поставил под сомнение логику увеличения пропускной способности дорог как способа борьбы с пробками. По его словам, подобные решения могут давать лишь краткосрочный эффект, но в долгосрочной перспективе не приводят к снижению загруженности улиц. Он сослался на эффект так называемого "индуцированного спроса" — явления, при котором расширение дорог стимулирует рост числа поездок на автомобиле.
"Когда появляется новая или более широкая дорога, часть водителей, ранее пользовавшихся альтернативными маршрутами, начинает использовать именно ее. Кроме того, люди, которые раньше передвигались на общественном транспорте, пересаживаются на личные автомобили. Со временем вокруг таких дорог формируется новая застройка, что дополнительно увеличивает транспортную нагрузку", — объяснил он.
В результате, как отметил Солиев, через несколько лет уровень загруженности возвращается к прежним значениям или становится еще выше — несмотря на вложенные средства и расширенную инфраструктуру.
В подтверждение он привел международные исследования, в том числе анализ более чем 200 городов в США и Европы, а также известные кейсы. В частности, в Хьюстоне после расширения одной из крупнейших магистралей мира — Katy Freeway — стоимостью в несколько миллиардов долларов, спустя несколько лет пробки не исчезли, а стали еще более выраженными.
В качестве альтернативных примеров он также упомянул города, где, напротив, отказ от автомобильной инфраструктуры не привел к транспортному коллапсу. Так, в Сеуле и Сан-Франциско после демонтажа крупных дорожных сооружений часть трафика перераспределилась, а часть — исчезла, при этом выросла доля общественного транспорта.
Почему перекресток — не про машины?
Отдельное внимание в своей презентации Искандар Солиев уделил особенностям самого перекрестка у Буюк ипак йули, подчеркнув, что речь идет не просто о транспортном узле, а о сформировавшемся городском пространстве с высокой пешеходной активностью.
По его оценкам, ежедневно через этот участок проходит около 286 тысяч пешеходов, тогда как автомобильный поток составляет порядка 140 тысяч. При этом, как отметил урбанист, подавляющая часть уличного пространства уже сегодня отдана автомобилям — более 80 % ширины дороги занимают проезжая часть и парковки.
"Фактически улица уже сейчас спроектирована для машин, хотя ею в большей степени пользуются люди", — отметил он.
Отдельной проблемой он назвал сложность и протяженность пешеходных маршрутов. В текущей конфигурации для перехода улицы людям приходится пользоваться подземными переходами, длина которых может достигать около 90 метров. В проекте развязки, по его словам, расстояние только увеличится — из-за изменения конфигурации улиц и переноса переходов пешеходам придется проходить сотни метров, чтобы попасть на противоположную сторону.
В противовес этому Солиев предложил рассматривать перекресток не как точку для увеличения автомобильного потока, а как часть "15-минутного города" — пространства, где в пешей доступности уже сосредоточены магазины, сервисы, общественный транспорт и точки притяжения.
По его мнению, именно такие участки требуют не масштабной транспортной инфраструктуры, а повышения удобства и безопасности для пешеходов, развития общественного транспорта и сохранения городской среды.
Что предлагает урбанист?
В качестве альтернативы Искандар Солиев представил собственную концепцию переустройства перекрестка, в основе которой — отказ от многоуровневой развязки в пользу наземного, "человеко-ориентированного" решения.
Ключевое отличие подхода — смена приоритета: если в проекте властей основным показателем выступает пропускная способность для автомобилей, то в предложенной концепции акцент сделан на удобстве передвижения людей — пешеходов и пользователей общественного транспорта.
Проект предусматривает сохранение перекрестка на уровне земли с перераспределением уличного пространства. В частности, предлагается внедрение выделенной полосы для общественного транспорта (BRT), которая должна обеспечить более предсказуемое и быстрое движение автобусов через один из самых загруженных участков города. При этом автобусная инфраструктура интегрируется в центр улицы, что позволяет сократить время пересадок и сделать маршруты более связными.
Отдельное внимание уделяется пешеходной инфраструктуре. Вместо подземных переходов предлагается организация наземных переходов со светофорным регулированием. По расчетам автора, это позволит сократить длину пересечения улицы с текущих 80–90 метров до 20–30 метров. Таким образом, пешеходам не придется спускаться и подниматься, а сама логика движения станет прямой и интуитивной.
Важным элементом концепции являются так называемые "островки безопасности" — промежуточные зоны, позволяющие переходить дорогу поэтапно. Одновременно с этим геометрия перекрестка и траектории поворотов автомобилей спроектированы таким образом, чтобы водители были вынуждены снижать скорость при маневрах. По словам Солиева, речь идет не о запретительных мерах, а о так называемом "интуитивном дизайне", когда сама конфигурация улицы формирует более безопасное поведение участников движения.
Помимо этого, проект включает развитие велосипедной инфраструктуры и существенное увеличение доли зеленых территорий. По представленным данным, площадь озеленения может вырасти более чем на 15 %, в том числе за счет преобразования изолированных и огражденных участков в доступные общественные пространства — небольшие "карманные" парки вдоль улицы.
По оценке урбаниста, строительство двухъярусной развязки может обойтись в сумму от 20 до 40 миллионов долларов, тогда как предложенная концепция требует порядка 3–5 миллионов долларов. Разницу в десятки миллионов, по мнению автора, можно было бы направить на развитие общественного транспорта, создание дополнительных зеленых зон или модернизацию социальной инфраструктуры.
При этом Искандар Солиев подчеркивает, что его проект не претендует на окончательное решение и требует дальнейшей проработки. Однако, по его словам, даже на концептуальном уровне он демонстрирует возможность альтернативного подхода — без радикального увеличения автомобильной инфраструктуры и с учетом интересов всех пользователей городской среды.
Представленная концепция вызвала обсуждение в ходе самой встречи. Участники задавали вопросы, касающиеся как практической реализуемости предложений, так и возможных рисков.
В частности, прозвучали сомнения в том, насколько предложенная схема движения сможет справиться с текущими транспортными потоками. Отдельные участники обратили внимание на сложность организации поворотов и потенциальное образование "узких мест" на перекрестке. По их мнению, при высокой нагрузке это может привести к обратному эффекту — росту заторов.
В ходе обсуждения приводились примеры из других городов, где попытки искусственно снижать скорость автомобилей за счет изменения геометрии улиц приводили к увеличению аварийности. Участники отмечали, что подобные решения требуют комплексного подхода и точного расчета, а не точечного внедрения.
Некоторые участники указывали, что перекресток используется как часть важных транспортных маршрутов, в том числе для движения служебного транспорта, что накладывает дополнительные ограничения на возможные изменения. Отдельно обсуждался вопрос реалистичности предложений в существующих условиях. Участники отмечали, что значительная часть прилегающих территорий уже занята коммерческими объектами и сложившейся застройкой, что может усложнить перераспределение пространства в пользу пешеходов и зеленых зон.
Сам Искандар Солиев в ответ на критику признавал, что представленный проект является предварительным и был разработан в сжатые сроки. По его словам, речь идет не о готовом инженерном решении, а о концепции, которая должна продемонстрировать альтернативный подход к развитию участка.
При этом он подчеркивал, что ключевой вопрос заключается не столько в конкретной конфигурации перекрестка, сколько в постановке задачи. По его мнению, пока при проектировании улиц в качестве основной цели рассматривается увеличение пропускной способности для автомобилей, подобные проекты будут воспроизводиться независимо от их эффективности.
Комментарии отсутствуют