Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. В Ташкенте на одном из самых загруженных перекрестков города — у станции метро "Буюк ипак йули" — планируется строительство двухуровневой автомобильной развязки. Проект представили на пресс-конференции Центра организации дорожного движения (ЦОДД).
Речь идет о пересечении проспекта Мустакиллик и улиц Мирзо Улугбека и Буюк ипак йули — узле, который в хокимияте называют одним из ключевых "бутылочных горлышек" столицы. По данным властей, здесь регулярно возникают заторы, а движение в часы пик нередко регулируется сотрудниками ДПС вручную.
Согласно представленному проекту, на участке будет построена многоуровневая развязка, которая должна обеспечить непрерывное движение транспорта. Параллельно на улице Мирзо Улугбека планируется запуск выделенной линии общественного транспорта по принципу BRT (Bus Rapid Transit). Она соединится с существующим и планируемым коридором, который пройдет по улицам Мустакиллик, Шахрисабз и Шота Руставели. Кроме того, на пересечении улиц Мирзо Улугбека и Дурмон йули предусмотрено строительство тоннеля.
Как заявил руководитель компании "Ташкент инвест" Бахром Шакиров, проект направлен на создание "удобств для населения и гостей города". По его словам, помимо оптимизации транспортных потоков, внимание будет уделено безопасности пешеходов.
Власти ожидают, что реализация проекта позволит значительно повысить эффективность движения. По расчетам специалистов, среднее время проезда по участку от массива Ц-1 до Малой кольцевой дороги (улица Темура Малика) протяженностью около 8 километров сократится на 25 % — с 45 до 32 минут в часы пик.
Пропускная способность перекрестка, как ожидается, увеличится на 21 % — с 98,8 тысячи до 120 тысяч автомобилей в сутки. Средняя скорость движения вырастет с 21 до 26 километров в час. Для общественного транспорта прогнозируется достижение скорости до 23 километров в час, что должно обеспечить соблюдение расписания.
Проект разработан с участием китайской компании China Construction при согласовании с местными специализированными организациями. Для анализа транспортных потоков и моделирования движения использовались инструменты искусственного интеллекта.
Финальная стоимость проекта пока уточняется, однако известно, что финансирование планируется за счет того же инвестора, который ранее поддержал реконструкцию улицы Шота Руставели.
В рамках работ также предусмотрена комплексная реконструкция улицы Мирзо Улугбека "от фасада до фасада". Вдоль коридора планируется обновление тротуаров, создание велодорожек, установка скамеек и озеленение. В хокимияте заявили, что взамен пересаженных деревьев будет дополнительно создано около 8 тысяч квадратных метров зеленых зон. Основная фаза строительства на транспортном узле, по оценкам властей, займет от 50 до 60 дней. Проект был представлен в рамках общественного обсуждения, на котором присутствовали представители махаллей, расположенных вдоль будущего коридора.
Как менялся перекресток и почему он стал проблемным
Еще несколько десятилетий назад перекресток у нынешней станции метро "Буюк ипак йули" выглядел иначе. Это был более открытый и связанный узел, в котором пересекались несколько улиц, включая Сайрам и Мухаммад Юсуф. Уличная сеть была более проницаемой, а транспортные потоки распределялись по разным направлениям.
С течением времени часть этих связей была утрачена. Улицы Сайрам и Мухаммад Юсуф были закрыты для сквозного движения, что изменило логику перемещения в этом районе. Потоки транспорта начали концентрироваться на оставшихся магистралях — прежде всего на проспекте Мустакиллик и улице Мирзо Улугбека.
Это привело к постепенному росту нагрузки на перекресток. При отсутствии альтернативных маршрутов и распределяющей сети вокруг него, узел стал работать с перегрузкой — особенно в часы пик. Сегодня этот участок представляет собой один из самых напряженных транспортных узлов города. Здесь сходятся крупные магистрали, но при этом отсутствуют полноценные обходные или дублирующие связи, которые могли бы разгрузить поток. Фактически, перекресток выполняет функцию точки концентрации движения для значительной части восточного и центрального Ташкента. Любые сбои или увеличение трафика сразу приводят к заторам.
При этом район вокруг остается плотнозастроенным и жилым. Вблизи расположены дома, бизнес-центр, локальные улицы, объекты повседневной инфраструктуры, а cтроятся новые жилые комплексы и деловая недвижимость. Это означает, что транспортная нагрузка здесь напрямую влияет не только на автомобилистов, но и на качество городской среды в целом.
Почему двухярусная развязка у "Буюк ипак йули" — спорное решение
Если смотреть на предложенный проект не как на эффектную инженерную картинку, а как на городской сценарий, то возникает главный вопрос: что именно здесь пытаются решить. Как заявляют городские власти, заторы, низкую скорость движения, перегруженность одного из крупнейших узлов восточной части Ташкента. Но сейчас развязка у "Буюк ипак йули" выглядит не столько современным транспортным решением, сколько продолжением старого подхода, в котором на первом месте остается автомобиль, а все остальное, пешеход, общественный транспорт, визуальная среда, связность района, подстраивается под него.
На уровне презентации проект подается как комплексный. Власти говорят не только о пропускной способности, но и о BRT, тротуарах, велодорожках, озеленении, безопасности пешеходов. Однако основа предложения — это все-таки многоуровневая развязка, крупный автомобильный объект. Именно он задает пространственную и транспортную логику всего места.
Проблема таких решений в том, что они почти всегда дают понятный краткосрочный эффект и очень часто создают долгосрочные издержки. Развязка может ускорить движение на перекрестке, убрать часть задержек на светофорах, сократить время проезда по конкретному отрезку. Но она не устраняет причину перегрузки, если сама причина — в нарушенной уличной сети, в концентрации потоков в одной точке и в общем приоритете личного автомобиля в городской мобильности. Когда система остается прежней, а расширяется только ее автомобильная часть, город получает не решение проблемы, а ее временное инженерное облегчение. Строительство развязки — это попытка компенсировать сетевую проблему локальным объектом. Грубо говоря, город сначала ослабил связность, а потом вынужден дорого и тяжело обслуживать последствия этого решения бетонной инфраструктурой.
Современная урбанистика давно исходит из того, что пропускная способность для автомобилей не является нейтральным благом сама по себе. Чем удобнее и быстрее становится проезд на машине через определенный участок, тем сильнее система подталкивает людей пользоваться именно автомобилем. Если машине дают прямой, быстрый, беспрепятственный коридор, она получает преимущество перед другими способами передвижения. Поэтому расширение и ускорение автомобильной инфраструктуры нередко порождает дополнительный спрос на поездки на машине. В итоге узел, который сегодня разгружают, через несколько лет может снова оказаться перегруженным, но уже на новом уровне интенсивности.
Можно сделать участок более удобным для проезда машин и одновременно сделать его менее удобным для жизни, прогулки, перехода улицы, ожидания автобуса, ориентирования и визуального восприятия. Для пешехода крупная многоуровневая развязка почти всегда означает одно и то же — увеличение дистанции, усложнение маршрута и потерю интуитивности пространства. Даже если переходы сохраняются, сама геометрия такого узла начинает работать против человека. Улица, которую раньше можно было воспринимать как последовательность фасадов, деревьев, тротуаров и пересечений, превращается в транспортный коридор с эстакадами, съездами, шумом, широкими радиусами поворота и инженерными барьерами. Пешеход в такой логике уже не полноценный пользователь пространства, а тот, кого нужно "безопасно провести" через автомобильную инфраструктуру.
Безопасность пешехода — не только в том, чтобы не допустить ДТП. Безопасность — это еще и предсказуемость среды, понятность маршрута, отсутствие ощущения враждебного масштаба. Когда человек идет рядом не с городской улицей, а рядом с крупной развязкой, у него меняется сам опыт пребывания в этом месте. Оно становится не городским, а транзитным. Через него можно пройти, но в нем не хочется задерживаться. Возле него можно ехать, но рядом с ним не возникает нормальной городской жизни.
BRT — это логика города, в котором общественному транспорту дают понятный, прямой, удобный и визуально читаемый приоритет. Это система, которая должна быть заметной, простой и естественной для пассажира. Развязка же — это логика бесконфликтного пропуска автомобильных потоков. Она подчиняет пространство скоростному движению и перераспределяет внимание проектировщиков на машины. Когда оба подхода пытаются встроить в один узел, почти всегда возникает вопрос: кто действительно главный. Если главным остается автомобильный поток, BRT оказывается дополнением к большому дорожному проекту. И тогда вся риторика о современном транспорте начинает работать как обрамление вокруг традиционного решения. Формально автобусы получат выделенку, но символически и пространственно место все равно будет принадлежать машинам.
Есть и визуальный аспект, который часто недооценивают, хотя он напрямую влияет на качество города. Крупная развязка — это всегда объект, который доминирует над окружением. Она меняет не только схему движения, но и образ места. Перекресток у метро — потенциально один из важных городских входов, точка, где пересекаются разные сценарии: метро, автобус, пеший поток, районная жизнь, движение вдоль дорог. Это место могло бы быть собранным, ясным, читаемым городским узлом. Но развязка превращает его в инженерный пейзаж. Визуальным центром становится не площадь, не станция, не улица и не общественное пространство, а сама конструкция — эстакады, съезды, бетонные опоры и разворотные петли.
Для Ташкента это особенно чувствительно, потому что город и так постепенно теряет человеческий масштаб на ряде магистралей. Чем больше в нем появляется объектов, работающих по логике скоростного транзита, тем меньше остается цельных, уличных, нормально воспринимаемых городских пространств.
В презентациях такие проекты почти всегда сопровождаются обещаниями компенсационного озеленения, новыми квадратными метрами зеленых зон, благоустройством и скамейками. Но здесь принципиально важно не количество зелени в отчете, а ее качество и расположение. Зелень внутри развязки и зелень вдоль живой пешеходной улицы — это не одно и то же. Деревья, стоящие в труднодоступных островках между съездами, не формируют ту же среду, что деревья, дающие тень на маршруте к метро, остановке, магазину или дому. Поэтому любые данные о компенсации сами по себе еще не означают сохранения или улучшения городской среды.
Крупная развязка фиксирует приоритет определенной модели развития на десятилетия вперед. Если спустя несколько лет город захочет усилить пешеходность, упростить пересадки, сделать район менее зависимым от автомобиля, именно такая инфраструктура станет главным ограничением. Она слишком дорогая, массивная и жесткая, чтобы ее можно было легко переосмыслить.
Поэтому критика такого проекта — это не отрицание самой необходимости что-то делать с перегруженным узлом. Проблема там реальна, и игнорировать ее нельзя. Вопрос в другом: лечит ли развязка причину болезни или только делает симптом менее заметным. С урбанистической точки зрения более сильным решением было бы не просто ускорение автомобильного транзита, а переосмысление всего узла как мультимодального городского пространства. То есть места, где в центре стоят не только машины, но и логика пересадок, удобство пешехода, качество улицы, связность района и реальный приоритет общественного транспорта. Именно этого в предложенном варианте пока не видно. Видно другое, попытку встроить BRT и благоустройство в проект, сердцем которого остается автомобильная развязка. А значит, государство фактически предлагает не новый городской сценарий, а старый ответ на старую проблему — просто в более современной упаковке.
Что произойдет, если начнется строительство
Даже если рассматривать проект как технически оправданный, важно учитывать еще один фактор — это период строительства. В случае с таким сложным узлом он сам по себе станет серьезным испытанием для района. Даже при заявленных сроках в 50–60 дней активной фазы, полностью избежать ограничений движения не получится. Частичное перекрытие полос, временные схемы объезда, сужение проезжей части, работа тяжелой техники — все это неизбежно повлияет на транспортную ситуацию.
В результате нагрузка начнет перераспределяться на соседние улицы, которые уже сегодня работают на пределе. В первую очередь это касается улиц Зиелилар и Паркентской. Обе они и сейчас регулярно сталкиваются с перегрузкой в часы пик, а при дополнительном трафике рискуют превратиться в постоянные пробочные коридоры. Важно понимать, что в условиях нарушенной связности района у водителей не так много альтернативных маршрутов. Это означает, что даже частичное ограничение движения на основном узле будет приводить к цепной реакции — заторы будут возникать не только непосредственно у стройки, но и на значительном расстоянии от нее.
Отдельная нагрузка ляжет на общественный транспорт. Автобусы, проходящие через этот участок, будут вынуждены двигаться в тех же условиях, что и автомобили — с задержками, отклонениями от графика и снижением скорости. Временное ухудшение работы транспорта может повлиять на ежедневные маршруты десятков тысяч пассажиров, для которых этот коридор является частью регулярных поездок.
Не менее чувствительным будет влияние на локальный бизнес. Участки вдоль крупных улиц в таких случаях теряют часть потока клиентов — к ним становится сложнее подъехать, уменьшается пешеходный трафик, ухудшается визуальная доступность. Даже краткосрочные ограничения могут отражаться на выручке. Кроме того, строительство неизбежно сопровождается шумом, пылью, временным ухудшением городской среды. Для жителей прилегающих домов это означает не только изменение транспортной ситуации, но и прямое снижение комфорта повседневной жизни на период работ.
Дилявер Аблякимов, спецкорреспондент
Комментарии отсутствуют