Узбекистан, Ташкент - АН Podrobno.uz. GM Uzbekistan на днях приостановил прием заявок на покупку Damas и Labo. На них сейчас имеются 128,2 тысячи заявок при планируемом объеме производства в 54 тысячи машин в 2019 году.

Экономист-аналитик и независимый эксперт Игорь Цой рассуждает о монополии GM Uzbekistan и ее последствиях для экономики и населения.

Зато читал Адама Смита

И был глубокой эконом,

То есть умел судить о том,

Как государство богатеет,

И чем живет, и почему

Не нужно золота ему,

Когда простой продукт имеет

Александр Пушкин "Евгений Онегин"  

Какой GM Uzbekistan "простой продукт имеет"?

GM Uzbekistan – единственный производитель легковых автомобилей в республике и классический пример чистой монополии. Если говорить о мировой или региональной экономике, то там чистой монополии не существует. Во многих странах мира, в целом, и у наших соседей, в частности, есть заводы по выпуску легковых автомобилей.

Но в масштабе нашей республики GM Uzbekistan чистый монополист, который отвечает следующим признакам монополии: является единственным производителем продукции; выпускаемая продукция на рынке занимает доминирующее положение; существуют барьеры для организации выпуска или импорта аналогичной продукции.

Кроме того, основным признаком монополии является самостоятельность в установлении цен на продукцию или услуги (price-maker). Цены на продукцию, производимую GM Uzbekistan, "устанавливаются только самим производителем исходя из себестоимости, обеспечения рентабельности производства и спроса на автомобили".

Давайте разберем какой "простой продукт" имеет GM Uzbekistan. Адам Смит под "простым продуктом" понимал вклад в разделение труда на внутреннем и мировом рынках, который считал основополагающим фактором развития и роста производительности труда. И если есть устойчивый спрос на этот "простой продукт", то государство, его предложившее, будет богатеть и без золота.

GM Uzbekistan, являясь единственным производителем легковых автомобилей, занимает исключительное положение на рынке. Причем он может диктовать свои условия не только покупателям машин, но и поставщикам комплектующих деталей, узлов и оборудования для автомобилей: ведь они производят продукцию, которую никто, кроме автозавода, не купит.

И действительно, на сессии Международного пресс-клуба 30 июля 2018 года председатель правления "Узавтосаноат" Шавкат Умурзаков заявил, что компания договорилась с производителями до конца года снизить цену комплектующих в среднем на 20%.

"Мы будем действовать пошагово, а не шоковой терапией. Потому что если мы скажем им сразу снизить на 30%, то мы убьем их окончательно, производство машин еще более сократится и будет еще больший дефицит, так как эти организации сидят на кредитах от 10 до 20%. Это одна из причин дороговизны автомобилей", – отмечал он.

Как цену продукции можно снизить на 20-30%? За счет использования более дешевых материалов, их экономии, уменьшения контрольных операций, привлечения рабочих без должной квалификации, но готовых работать за меньшую зарплату и более длительную рабочую неделю, сокращения затрат на техническое обслуживание производства, что приведет к снижению качества комплектующих.

Как ни странно, – по заявлению председателя правления "Узавтосаноат", – на те же 30% снизилась цена на продукцию GM Uzbekistan только для российских покупателей. Говоря о повышении цен для узбекистанцев, Умурзаков сказал: "Доля завода в Асаке составляет около 90% нашего оборота. Производственная мощность завода в Асаке составляет 290 тысяч автомобилей в год, но мы производим только 160-170 тысяч. Из-за того, что завод работает только на 50% от своей мощности, себестоимость машин повышается. Это бьет по карману покупателей и негативно сказывается на экспортном потенциале предприятия".

Получается, что "богатые" граждане республики из собственного кармана дотируют "бедных" россиян с тем, чтобы последние покупали продукцию нашего автопрома? И это несмотря на то, что ставка акцизного налога на легковые автомобили GM Uzbekistan, которая в начале 2017 года составляла 29%, с 1 июня 2017 года была снижена до 27%, а с 1 января 2018 года – до 5 % стоимости автомобиля.

Следует отметить, что в ходе рабочей поездки председателя "Узавтосаноат" Шавката Умурзакова на завод GM Uzbekistan в Асаке были выявлены серьезные ошибки и недостатки в работе ряда руководящих сотрудников: "Эти сотрудники долгое время пребывали на своих должностях, их деятельность на протяжении многих лет вводила производство в стагнацию и убыток".

По итогам проверки филиала GM Uzbekistan в Питнаке (Хорезмская область) за систематические недочеты и ошибки в работе был уволен ряд сотрудников филиала.

Немного экономики + немного статистики или давайте говорить правду

Снижение акциза с 29% до 5% за год означает, что 24% от стоимости автомобиля остается в распоряжении GM Uzbekistan. Размер маржи для дилеров уменьшили с 3% до 1,5%. Таким образом, завод получил дополнительно 25,5% от стоимости автомашины.

Понятно, что, снижая на 30% цену на автомобили для российских покупателей АК "Узавтосаноат" уже не допускает практики установления экспортной цены ниже себестоимости: президент Узбекистана на совещании, посвященном развитию отечественного автопрома, 26 июня 2018 года указал, что в течение ряда лет экспорт автомобилей осуществлялся по цене ниже себестоимости.

Понятно и то, что ценой, установленной на автомобили на внутреннем рынке, компания стремится компенсировать недополученную прибыль от экспорта. И это ей удается: по данным Госкомстата прирост прибыли за январь-август 2018 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого года АК "Узавтосаноат" составил 832,1 миллиарда сумов. Кроме того, по состоянию на 1 сентября 2018 года в компании имеется дебиторская задолженность на сумму 2,7 триллиона сумов.

"Все знают, что после девальвации курс повысился один к одному, но цены автомобилей настолько не выросли. Мы добились того, что лишь 50% комплектующих мы производим у нас, а все остальное покупаем за валюту", – сказал глава "Узавтосаноат" на сессии Международного пресс-клуба 30 июля 2018 года.

Напомню, что до 1 июня 2017 года часть продукции GM Uzbekistan продавалась за доллары посредством их зачисления покупателем на международные пластиковые карты в отделениях "Асака-банка" и с последующей оплатой в салонах продаж автомобилей. А суммовые цены автомашин были привязаны к биржевому курсу доллара, который незначительно отличался от неформального.

С 1 июня 2017 года компания GM Uzbekistan начинает реализацию на внутреннем рынке всего модельного ряда легковых автомобилей только за национальную валюту. Продажа автомобилей начала осуществляется исключительно в сумах в эквиваленте доллара по курсу Центрального банка на день оплаты. При этом цену в долларовом эквиваленте – на основе которой и рассчитывалась цена в сумах – установили завышенную (например, Nexia LS стоила 16 783 долларов, Cobalt LS б/к – 18 805, Lacetti SX – 24 264, Malibu 2 LTZ A\T – 54 967, Captiva LTZ – 54 594 долларов).

Не так все и плохо в "датском королевстве". Это подтвердил и глава "Узавтосаноат" Шавкат Умурзаков: "Я считаю, что автомобильная отрасль очень нужна государству, она очень прибыльна".

Повышение цены не единственный спутник монополиста. Проявлением монополии является снижение физического объема производства. Это вытекает из ценовой стратегии монополиста и взаимосвязи эластичности спроса по цене и выручки.

Эластичность спроса – это степень чувствительности спроса к изменению цены товара. Если спрос эластичен, то колебания цены могут вызвать относительно значительные изменения в спросе на товар. При эластичном спросе при уменьшении монополистом цены на товар количество проданного товара растет (размер выручки увеличивается). При неэластичном спросе – наблюдается при продаже продукции GM Uzbekistan – увеличение цены не приводит к существенному снижению объема продаж, и, в целом, объем выручки растет.

Отсюда следует вывод, что если спрос неэластичен, то для достижения большей выручки монополисту необходимо увеличить цену. Эта цель достигается даже при уменьшении объемов производства. Монопольная деятельность АК "Узавтопрома" по выпуску легковых автомобилей привела к образованию поистине уникального явления – даче "шапок" при покупке машины. Это отечественное ноу-хау, связанное с дефицитом автомобилей, пришло из советского прошлого.

"Люди не должны давать "шапки", мы по многим позициям в несколько раз увеличиваем производство. Автомобилей хватит на всех. Чуть-чуть подождите, до дома довезем машины. Да, у людей есть скепсис по этому поводу, но мы работаем над ошибками, пытаемся их исправлять. Не нужно давать "шапки", чтобы купить машину", – сказал в интервью глава "Узавтосаноат" Шавкат Умурзаков.

Монополия устанавливает любые цены и условия для реализации своего товара или услуги. Покупатели при этом не имеют возможности выбора, и они вынуждены приобретать продукцию монополиста. "Цена, складывающаяся в результате свободной конкуренции, самая низкая, которую можно принять, тогда как монопольная цена является самой высокой, которую можно получить", – писал основоположник классической политэкономии Адам Смит.

Адам Смит vs монополизм GM Uzbekistan

Адам Смит – основатель школы политэкономии, который первый дал объяснение, почему первобытный человек стал эволюционировать и достиг современного развития. Все гениальное просто и сложно одновременно: в основе этого процесса лежит свобода и эгоизм (предпочтение своих личных интересов интересам других), как общественная ценность.

Адам Смит писал: "Не от благожелательности мясника, пивовара или булочника ожидаем мы получить свой обед, а от соблюдения ими своих собственных интересов. Мы обращаемся не к их гуманности, а к их эгоизму, и никогда не говорим им о наших нуждах, а об их выгодах".

Именно Смит сформулировал, что только благодаря частной собственности и разделению труда получили развитие производительные силы, и что конкуренция в условиях свободного рынка является наилучшим механизмом распределения богатства, награждая хороших производителей и наказывая дурных. При этом не производители являются регуляторами процесса, а потребитель.

Адам Смит показал, что именно свобода во всех областях является гарантией процветания и цивилизованного развития стран, государств, народов. Свобода, которая включает свободу выбора товаров и услуг, есть двигатель прогресса. Трудно представить, на каком этапе находилось бы наше общество и экономика, если бы у нас сформировались свободные рыночные отношения и свободное предпринимательство.

В своих трудах Адам Смит подчеркивал, что достижение социально желательных целей легче всего может быть осуществлено не посредством централизованного планирования экономики, а в результате реализации хозяйственных планов частных лиц, наилучшим образом ориентирующихся в проблемах своего собственного экономического выживания: "Преследуя свои собственные интересы, он (предприниматель) часто более действительным образом служит интересам общества, чем тогда, когда сознательно стремится делать это".

Но на пути к совпадению интересов частных лиц и социально желательных целей неизбежно возникает такое препятствие, как противоречивые сиюминутные экономические интересы государства и капиталистических монополий. Смит утверждал, что высокие рыночные цены, монопольно устанавливаемые объединениями капиталистов, уменьшают благосостояние потребителей. Как тут не вспомнить продукцию GM Uzbekistan, цены на которую выше чем на аналогичные позиции автомашин на мировом рынке.

Это приводит к неэффективному управлению экономикой страны в целом, и монополией, в частности. "Монополия – враг хорошему управлению, которое никогда не может быть универсальным", – писал Смит. Вот что говорит председатель правления "Узавтосаноат" Шавкат Умурзаков: "Если изучить историю развития автомобилестроения в Америке, Японии, Южной Корее, Германии, то они различными барьерами не давали заходить на свой рынок другим игрокам, чтобы местный автопроизводитель смог встать на ноги. А те страны, которые открыли двери, чтобы монополии не было, стали в основном сырьевыми экспортерами и не смогли развивать у себя автомобильную промышленность".

Давайте немного заглянем в "историю развития автомобилестроения", например, Южной Кореи. Действительно, после решения правительства Республики Корея о превращении страны в экспортера автомобилей в 1974 году, был введен высокий запретительный тариф на ввоз импортных автомобилей и комплектующих. Но посмотрим на этапы развития южнокорейского автопрома: 1962 – 1973 годы – сборка автомобилей из импортных комплектующих; 1974 – 1982 годы – создание собственной автомобилестроительной базы полного цикла; 1983 – 1997 годы – массовое производство и экспорт автомобилей; 1998 – по настоящее время – глобализация.

Или за 21 год автомобилестроительная отрасль Южной Кореи перешла к третьему этапу развития. Отечественному производству легковых автомашин, – если считать с года выпуска первого легкового автомобиля, – 22 года, и оно все еще находится на 1-2 этапе развития.  

Это понимает и руководство Узавтопрома: "За 22 года наши инженеры должны были научиться делать тюнинг, фейслифтинг автомобилей. Если разделить развитие автопрома на пять шагов, то мы должны были быть на третьем или четвертом шаге. В некоторых сегментах мы на втором шаге, но по локализации мы еще не достигли и первого".

Адам Смит утверждал, что деятельность монополий ведет к стихийному обогащению одних личностей в ущерб интересам других, обостряя тем самым имущественное и социальное неравенство и расслоение в обществе. Именно поэтому, Смит отводит особую роль государству и правительству в регулировании развития монополий: "Великие нации никогда не беднеют из-за расточительства и неблагоразумия частных лиц, но они нередко беднеют в результате расточительства и неблагоразумия государственной власти".

GM Uzbekistan: перезагрузка

GM Uzbekistan входит АК "Узавтосаноат", причем последняя обладает 90% акций автомобильного завода GM Uzbekistan в Асаке и выкуп оставшихся 10% акций, которые пока принадлежат компании General Motors, продолжается. К концу 2018 года весь пакет акций GM Uzbekistan будет принадлежать государству в лице АК "Узавтосаноат".

Означает ли это, что затем часть акций автозавода будут проданы зарубежным партнерам или инвесторам? Наверное, да. "Мы сейчас переходим на здоровое развитие отрасли, они (инвесторы) должны потянуться. Теперь мы будем вести с ними переговоры на равных: какие модели производить, на какие рынки экспортировать, как будем развивать инжиниринговый потенциал, локализацию", – сказал председатель компании "Узавтосаноат".

Получается, что будут созданы производства по выпуску легковых автомобилей других марок и компаний, но с обязательным участием АК "Узавтосаноат". Это уже прогресс. Но возникают вопросы: "Почему в Узбекистане не создать автомобильные заводы со 100%-ным иностранным капиталом?", "Почему не открыть рынок для частного предпринимательства на основе государственно-частного партнерства (ведь освоить крупноузловую сборку может и частный бизнес)?", "Почему не распространить льготы и преференции не только на GM Uzbekistan? Необходимо отказаться от создания привилегированных условий для деятельности компаний, имеющих государственную долю, что поставит участников рынка в равные условия.

"Интерес предпринимателей всегда состоит в расширении рынка и ограничении конкуренции. Расширение рынка часто может соответствовать интересам общества, но ограничение конкуренции всегда должно идти вразрез с ними", – писал Адам Смит.

Именно Смит обосновал основополагающую роль конкуренции, сформулировав принцип "невидимой руки": каждый индивидуум, преследуя лишь свои эгоистические цели, как бы направляется невидимой рукой провидения в интересах достижения наибольшего блага для всех.

Роль конкурентной борьбы понимают и в АК "Узавтопром". "Изначально не была создана конкурентоспособная система, (GM Uzbekistan) полагался на монополистическое положение. Мы это исключим", – заявил председатель компании на сессии Международного пресс-клуба 30 июля 2018 года.

Думается, что вместо монополии по производству легковых автомобилей в республике будет создана олигополия – тип рыночной структуры несовершенной конкуренции, в которой доминирует крайне малое количество предприятий. И эти предприятия будут иметь государственную долю.

Планируется полностью обновить модельный ряд выпускаемых легковых автомобилей. Из интервью Шавката Умурзакова: "Стоит принципиальный вопрос полностью обновить линейку автомобилей до 2022 года, даже если модели прибыльные. Мы будем принципиально настаивать на том, что Узбекистан не будет производить машины, которые были где-то сняты с производства".

И это правильное решение, которое позволит увеличить экспортный потенциал компании. Но как же быть с отечественными покупателями или опять "шапка"? "До конца года мы планируем произвести дополнительно 140 тысяч автомобилей. Я и моя команда обещаем, что никакого срыва при реализации планов не будет. Комплектующие будут поставляться вовремя, мы будем вовремя производить машины и доставлять их населению. Искусственного дефицита не будет, мы сможем удовлетворить спрос, этим же методом мы постараемся снизить себестоимость авто", – объяснил Умурзаков.

"Искусственного дефицита не будет"… Это уже хорошо, но останется просто дефицит. В начале статьи указано, что GM Uzbekistan приостановил прием заявок на покупку Damas и Labo.

"Компания прилагает все усилия по дальнейшему наращиванию производственных мощностей этих моделей", – говорится в сообщении GM Uzbekistan.

Это потребует времени, а бизнес не может ждать (в основном эти модели используются в малом и среднем бизнесе, для нужд фермерских хозяйств). Почему для полного удовлетворения потребностей в микровэнах и мини-грузовиках максимально не снизить таможенные пошлины и акцизный налог на такие модели автомобилей, ввозимые из-за рубежа? Ведь вводится же нулевая ставка таможенной пошлины для новых легковых автомобилей, таможенная стоимость которых составляет 40 тысяч долларов и более, и электромобилей с 1 января 2019 года.

На счет существующих таможенных пошлин и акцизов на импортируемые автомобили. Да, они имеют запретительный характер, который в системе покровительственных пошлин является крайней степенью протекционизма. Стоит ли ждать изменений в этой сфере в ближайшее время? Наверное, нет. Необходимо снять вопросы, которые должны были решить лет 10 назад. А что покупатели? Покупатели подождут и будут с нетерпением ждать выпуска новых моделей автомобилей. Ведь обещали: "Чуть-чуть подождите, до дома довезем машины".

Конечно, хорошо, что сейчас про проблемы производства легковых автомобилей говорят открыто и на различных уровнях, что новый руководитель АК "Узбекавтосаноат" видит перспективы развития отрасли, что автомобилестроение находится под контролем президента страны.

Проблемы отечественного автопрома Шавкат Мирзиёев затронул во время встречи с учеными в Институте ядерной физики и на совещании 26 июня 2018 года, посвященном проблемам развития автомобильной промышленности Узбекистана. Именно на этом совещании говорилось о неэффективности программы локализации, значительном снижении объемов производства и экспорта, задолженности и убытках предприятий отрасли, а также об "укоренение коррупции, взяточничества, кумовства на всех уровнях управления в сфере". Именно на этом совещании был назначен новый руководитель АК "Узавтосаноат" Шавкат Умурзаков, ранее работавший в системе Генеральной прокуратуры.

Хочется пожелать Шавкату Умурзакову успехов в борьбе с имеющимися уродливыми явлениями в автопроме, налаживанию современных организации производства и управления, санации отрасли и ее выходу на современный уровень. Это в наших общих интересах.

Хочется, чтобы в салонах был выбор не только автомобилей марки Chevrolet, но и других, чтобы покупатель мог выбрать из множества моделей, заплатить и уехать на новой машине сразу, а не ждать 3 месяца, чтобы выдача кредитов на приобретение автомобиля не была разовой акцией, чтобы в нашем лексиконе слова "шапка" и "таниш-билиш" приобрели свой первоначальный смысл, чтобы не сравнивали цены "у нас" и "у них", потому что знали бы, что "у нас" дешевле, чтобы работники салонов не вели себя как небожители, а доброжелательно общались с потенциальными покупателями и помогали им.

Вместо заключения. А как же без Адама Смита?

Несколько цитат Адама Смита из труда "Исследование о природе и причинах богатства народов":

"Монополисты, поддерживая постоянный недостаток продуктов на рынке и никогда не удовлетворяя полностью действительный спрос, продают свои товары намного дороже естественной цены и поднимают свои доходы, – состоят ли они в заработной плате или прибыли, – значительно выше их естественной нормы".

"Монопольная цена во всех случаях является высшей ценой, какая только может быть получена. Естественная цена, или цена свободной конкуренции, напротив, представляет собою самую низкую цену, на какую можно согласиться... Первая во всех случаях является высшей ценой, какую только можно вытянуть у покупателей или какую, как предполагается, они согласны дать; вторая представляет собою низшую цену, какую продавцы соглашаются взять, не прекращая в то же время своего дела".

"Монополия, помимо того, является великим врагом хорошего хозяйства: последнее может получить всеобщее распространение только в результате того свободного и всеобщего соперничества, которое вынуждает каждого прибегать к хорошему ведению хозяйства в интересах самозащиты".

"Монополия на внутреннем рынке приносит наибольшую выгоду купцам и мануфактуристам, но она разрушает конкуренцию, так как позволяет получать больше не в результате производительного труда, а вследствие привилегированного положения на рынке".

"Цены монополии во всех случаях являются самыми высокими из тех, которые можно выжать из покупателей".

(Мнение редакции может отличаться от мнения автора)

Новости не выбирают: читайте все самое интересное в Telegram-канале АН Podrobno.uz